Als kurzfristige Rückfalloption kommt der vorübergehende Einsatz der alten Fähre „Missunde II“ in Betracht. Da diese noch bis 2028 über ein gültiges Fährzeugnis verfügt, sollte das Land unverzüglich prüfen, ob und unter welchen Voraussetzungen sie vorübergehend eingesetzt werden kann. Gleichzeitig ist das Land angehalten, geeignete Maßnahmen zu entwickeln, um die Verlässlichkeit der „Missunde III“ im Dauerbetrieb zu sicherzustellen, ohne dass Testphasen den täglichen Fährverkehr beeinträchtigen.

Der VCD Nord unterstreicht dabei seine grundsätzliche Unterstützung für die emissionsfreie E-Fähre. Die Verkehrswende darf jedoch bei technischen Anlaufschwierigkeiten nicht zulasten verlässlicher Mobilität gehen. Es braucht zwingend eine funktionierende Rückfalloption, um die Planungssicherheit vor Ort zügig wiederherzustellen.

Kontakt für Rückfragen:

• Alexander Montana (Vorstandsmitglied VCD Nord), alexander.montana@vcd-nord.de 
   

In zwei Fällen war es den Testenden nicht möglich, mit der letzten Fahrt des Tages wieder nach Hause zu kommen: So war der Rufbus von Meldorf nach Brunsbüttel um 22:42 Uhr mit sechs Personen bereits voll besetzt, der potentielle Fahrgast bekam 90 Minuten vor gewünschtem Fahrtbeginn eine Absage beim Versuch, die gewünschte Verbindung telefonisch zu buchen.

In einem anderen Fall wollte ein potentieller Fahrgast um 22:05 Uhr von Itzehoe nach Hohenlockstedt fahren. Der Kleinbus aber hatte lediglich eine Kapazität von acht Sitzplätzen. Von den zwölf wartenden Reisenden wurden vier stehen gelassen. Der Fahrer bot ihnen an, sie nach knapp zwei Stunden Wartezeit im Anschluss an seine Tour mit einer Extrafahrt zu befördern.

Die Testenden des VCD fanden zur selben Zeit am Bahnhof in Itzehoe zahlreiche wartende Taxen vor. Die Fahrgastverbände kritisieren den Umgang mit der aktuellen Situation deutlich.

Alexander Montana, Vorstandsmitglied des VCD Nord, fordert den Landrat das Kreises Steinburg auf, eine Rückfallebene für die geschilderte Situation zu entwickeln: „Es sind genug Taxen in Itzehoe vorhanden, sie müssen nur sinnvoll zur Deckung der tatsächlich vorhandenen Nachfrage eingesetzt werden“.

Stefan Barkleit, Vorsitzender des PRO BAHN-Landesverbandes Schleswig-Holstein/ Hamburg, meint: „Ob von der Arbeit, vom Kino oder vom Theater – entscheidend ist, dass die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen sicherstellen, dass die Menschen abends und nachts pünktlich und zuverlässig nach Hause kommen. Dies gilt insbesondere für junge Menschen.“

Für Dithmarschen, wo Fahrgäste sich vorab telefonisch anmelden müssen, haben die Verbände ebenfalls konkrete Vorschläge: Bei größerer Nachfrage müssen Fahrzeuge mit acht statt sechs Plätzen zum Einsatz kommen und ggf. ein zweiter Wagen zumindest die nachfragestärkste Teilstrecke mitfahren. Perspektivisch muss darüber nachgedacht werden, auch in den Abendstunden auf Linienbuse zum Einsatz zu bringen.

Um der aktuellen Problemlage begegnen und die entscheidende letzte Fahrt des Tages absichern zu können, regen die Verbände zur vorübergehenden Gegenfinanzierung die Streichung einer weniger nachgefragten Linienfahrt tagsüber an. Hier können Fahrgäste auf andere Fahrten ausweichen, was in der Nacht nicht mehr möglich ist. Grundsätzlich müssen Land und Bund die Kreise künftig mit mehr Mitteln ausstatten, um den ÖPNV zu sichern und auszubauen – auch in den Abendstunden und am Wochenende.

Kontakt für Rückfragen:

• Alexander Montana (Vorstandsmitglied VCD Nord), alexander.montana@vcd-nord.de
• Stefan Barkleit (Vorsitzender PRO BAHN Schleswig-Holstein / Hamburg), barkleit@pro-bahn-sh.de
   

„Es ist nur schwer nachvollziehbar, warum die Deutsche Bahn an einem Standort festhält, obwohl sich Stadt, Nachbarkommunen, Kreis und Land gemeinsam für den Bahnhofsstandort am Qualser Weg ausgesprochen haben“, erklärt Jonas Spanier, Vorstandsmitglied des VCD Nord. „Ein Bahnhof muss dort liegen, wo die Menschen sind und er sich in die Ortsentwicklung einfügt. Wer mehr Menschen für die Bahn gewinnen will, muss ihnen den Zugang so einfach wie möglich machen.“

Der VCD Nord hatte im frühen Planungsverfahren für einen Ortsbahnhof an der Bestandsstrecke plädiert. Obwohl viele der für diese Variante geäußerten Argumente weiterhin Bestand haben, erkennt der Verband an, dass sie unter den derzeitigen politischen und finanziellen Rahmenbedingungen nicht realisierbar ist. Es fehlt sowohl am notwendigen politischen Willen als auch an den erheblichen Haushaltsmitteln, die für eine solche Lösung erforderlich wären.

„Gerade deshalb sollte jetzt die gemeinsame Forderung von Stadt, Nachbarkommunen, Kreis und Land umgesetzt werden“, ergänzt Stefan Karstens, ebenso Vorstandsmitglied des VCD Nord. „Die Hinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung wird die Mobilität in diesem Teil Ostholsteins für viele Jahrzehnte prägen. Umso wichtiger ist es, einen Bahnhof zu schaffen, der den Interessen vor Ort entspricht und gut erreichbar ist. Der Standort am Qualser Weg ist dafür die überzeugendste Lösung.“

Der VCD Nord appelliert an die Deutsche Bahn, die geschlossene Haltung der kommunalen Ebene und des Landes Schleswig-Holstein ernst zu nehmen und die Standortentscheidung noch einmal zu überprüfen. Infrastrukturprojekte dieser Größenordnung müssen sich nicht nur an technischen und wirtschaftlichen Kriterien messen lassen, sondern auch daran, welchen Nutzen sie den Menschen vor Ort langfristig bieten.

Kontakt:

• Jonas Spanier, Landesvorstandsmitglied VCD Nord, jonas.spanier@vcd-nord.de
• Stefan Karstens, Landesvorstandsmitglied VCD Nord, stefan.karstens@vcd-nord.de

Aus Sicht des VCD Nord ist die angekündigte Kehrtwende auch das Ergebnis des beharrlichen Engagements zahlreicher Menschen und Organisationen. Kommunen, Bürgerinitiativen, Umwelt- und Verkehrsverbände sowie viele Menschen aus der Region und darüber hinaus haben sich in den vergangenen Jahren mit Nachdruck für den Erhalt der Bäderbahn eingesetzt. Die vom VCD Nord, dem regionalen Allianz-Bündnis und dem Fahrgastverband ProBahn initiierte Petition „Betrieb der Bäderbahn auch nach 2030 sicherstellen!“ hat innerhalb kurzer Zeit mehr als 15.000 Unterstützerinnen und Unterstützer mobilisiert und damit deutlich gemacht, wie groß der Rückhalt für den Erhalt der Strecke in der Bevölkerung ist.

Die Bäderbahn ist eine der meistgenutzten Regionalbahnstrecken in Schleswig-Holstein. Sie erschließt die Orte entlang der Lübecker Bucht für Berufspendlerinnen und Berufspendler, Schülerinnen und Schüler sowie Gäste der Region. Gleichzeitig schafft sie eine direkte und attraktive Schienenanbindung der Ostseebäder. Mit einer Elektrifizierung der Strecke würden zudem die Voraussetzungen für einen modernen, leistungsfähigen und klimafreundlichen Bahnverkehr geschaffen. Der VCD unterstützt ausdrücklich auch das Land, hier beim Bund eine entsprechende Top-Priorisierung bei den GVFG-Mitteln einzufordern.

„Die Ankündigung zeigt, dass sich sachliche Argumente und beharrliches Engagement auszahlen können. Der breite Rückhalt aus der Region hat deutlich gemacht, dass die Bäderbahn unverzichtbar ist. Wer die Verkehrswende ernst meint, darf funktionierende Bahnstrecken nicht stilllegen, sondern muss sie erhalten und konsequent modernisieren“, erklärt Stefan Karstens, Vorstandsmitglied des VCD Nord.

Nach Auffassung des VCD Nord dürfen den Ankündigungen nun jedoch keine neuen Jahre der Unsicherheit folgen. Kommunen, Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber benötigen Planungssicherheit. Vor allem aber haben die Menschen entlang der Strecke Anspruch auf Klarheit darüber, dass ihre Bahnverbindung dauerhaft gesichert wird.

„Jetzt muss die Landesregierung ihrer Ankündigung Verbindlichkeit verleihen. Der erste Schritt sollte sein, den Weiterbetrieb der Bäderbahn und ihre Elektrifizierung verbindlich im Landesnahverkehrsplan 2027–2031 zu verankern. Damit würde das Land ein klares Signal senden, dass die Bäderbahn dauerhaft Teil eines leistungsfähigen Schienenverkehrs in Schleswig-Holstein bleibt“, so Stefan Karstens.

Jetzt gilt es, aus einer politischen Ankündigung verbindliche Entscheidungen zu machen.

Kontakt: 

• Stefan Karstens, VCD Nord Landesvorstandsmitglied, stefan.karstens@vcd-nord.de
• VCD Landesbüro SH, sh@vcd-nord.de, 0431 / 79944786

Der VCD Nord hatte schon an der ursprünglichen S6-Planung kritisiert, dass sie in der Bewertung weniger Nutzen als Kosten erbracht hätte. Noch weniger tragfähig erscheint nun eine verkürzte S6, die nur bis Bahrenfeld Trabrennbahn geführt würde. Diese Variante würde ausgerechnet das größte Fahrgastpotenzial – Lurup und Osdorfer Born – nicht mehr erreichen, müsste aber weiterhin das teuerste Element enthalten: die Ausfädelung aus dem bestehenden S-Bahn-Netz.

„Eine S6-kurz wäre nach dem Olympia-Nein verkehrlich kaum noch zu begründen. Wenn der Hauptzweck der Strecke entfällt, darf man nicht an einem teuren Tunnelprojekt festhalten, das die entscheidenden Ziele nicht mehr erreicht“, sagt Jonas Spanier, Vorstandsmitglied des VCD Nord.

Zentrale Kritikpunkte sind unabhängig von Olympia

Ein zentrales Problem der S6 bleibt unabhängig von Olympia bestehen: Die geplante Linienführung hätte keine direkte Umsteigemöglichkeit zur S3 oder S1 in Richtung Altona, Landungsbrücken und Jungfernstieg geschaffen. Damit gäbe es keine direkte Umsteigemöglichkeit zum Bezirkszentrum sowie zu den aufkommensstärksten Zielen der Stadt. Zugleich würde die Strecke in nur rund 500 Metern Entfernung am neuen Fern- und Regionalbahnhof Hamburg-Altona am Diebsteich vorbeiführen, statt ihn direkt zu erschließen.

Gerade dieser neue Bahnhof bietet jedoch eine große Chance für den Hamburger Westen. Er schafft erstmals einen Halt im Westen Hamburgs für Züge vom Hamburger Hauptbahnhof nach Kiel und Flensburg. Wenn die Schienenanbindung aus Bahrenfeld, Lurup und Osdorf diesen Bahnhof nicht erreicht, bleibt diese Verbesserung für große Teile des Hamburger Westens auf dem Weg nach Schleswig-Holstein nur eingeschränkt nutzbar.

Der VCD Nord fordert deshalb, die Planung der S6-West angesichts der veränderten Rahmenbedingungen zu den Akten zu legen. Stattdessen sollte auf der Achse von der Bahrenfelder Trabrennbahn stadteinwärts eine leistungsfähige oberirdische Stadtbahnverbindung priorisiert werden.

Eine solche Stadtbahn könnte von der Trabrennbahn über die Leverkusenstraße zum neuen Fern- und Regionalbahnhof Hamburg-Altona am Diebsteich geführt werden. Dort bestünde Anschluss an die S3 in Richtung Altona, Landungsbrücken und Jungfernstieg sowie an den Regionalverkehr nach Kiel und Flensburg.

Hinter dem Bahnhof Diebsteich könnte die Stadtbahn weiter zur U2-Haltestelle Emilienstraße geführt werden. Damit entstünde nicht nur eine direkte Umsteigemöglichkeit von der Bahrenfelder Trabrennbahn zur U2. Zugleich würden Niendorf und Eimsbüttel über die U2 und diese Stadtbahnstrecke besser mit dem neuen Fernbahnhof Altona verbunden. Da dort künftig Regionalzüge nach Schleswig-Holstein halten, würde diese Verbindung auch die Erreichbarkeit Schleswig-Holsteins aus diesen Stadtteilen deutlich verbessern.

Die Stadtbahn ist ein flexibel erweiterbarer Verkehrsträger

Anders als eine verkürzte S6 wäre eine Stadtbahn zudem flexibel weiterentwickelbar. Sie könnte später über die Bahrenfelder Trabrennbahn hinaus durch die Notkestraße bis zum Elbe-Einkaufszentrum verlängert werden und damit zusätzliche Stadtteile und wichtige Ziele im Hamburger Westen erschließen.

Der VCD Nord ist überzeugt, dass eine solche Neupriorisierung ein schneller umsetzbares und zugleich zukunftsfähigeres Verkehrskonzept ermöglicht. Sie würde die Erschließung im Hamburger Westen verbessern, den neuen Fernbahnhof Altona-Diebsteich stärken und die vorhandenen Schnellbahnlinien sinnvoll miteinander verknüpfen.

„Wir brauchen jetzt keine Fortsetzung alter Olympia-Planungen unter neuen Vorzeichen, sondern einen ehrlichen Neustart für die Schienenanbindung im Hamburger Westen. Eine Stadtbahn zum neuen Fernbahnhof Diebsteich kann schneller, günstiger und verkehrlich sinnvoller sein als eine S6-kurz ohne ihr eigentliches Fahrgastpotenzial“, erklärt Jonas Spanier.

Der VCD Nord wird als Partner im Dialogforum Schiene Hamburg-Altona die Verkehrsanbindung des neuen Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona am Diebsteich weiterhin progressiv und konstruktiv begleiten. Der Verband wird Verbesserungen aktiv einfordern und sich dafür einsetzen, dass die künftige Planungszeit für eine bessere, vernetzte und zukunftsfähige Lösung genutzt wird.

Kontakt für Rückfragen:

Jonas Spanier, Vorstandsmitglied VCD Nord 
E-Mail: jonas.spanier@vcd-nord.de

„Damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, braucht es ein zuverlässiges und attraktives Angebot“, so Niklas Hilscher vom VCD Landesverband Nord „Mit dem Mobicheck wollen wir herausfinden, wie Fahrgäste den ÖPNV erleben – und wo Verbesserungen nötig sind. Beispielsweise wollen wir wissen, wie die Fahrgäste den Wegfall vieler Linienbusse in Neumünster und den Ausbau des Fahrdienstes Hin und Wech bewerten.“

Die Umfrage läuft bis zum 30 Juni. Anschließend wird der Landesverband das Gespräch mit SWN und Bahn sowie mit politischen Verantwortlichen aus Neumünster suchen. Katja Schulz, Sprecherin der lokalen VCD Ortsgruppe: „Wir werden die
Ergebnisse nutzen, um lokale Bedarfe und wichtige Stellschrauben aufzuzeigen. Unser Ziel ist klar: In Zukunft soll niemand mehr auf ein eigenes Auto angewiesen sein, unabhängig vom Wohnort. Dafür brauchen wir einen starken ÖPNV."

Nach Einschätzung der beteiligten Verbände würde die Höherlegung über längere Zeit zu massiven Einschränkungen führen. Abschnitte der Strecke wären zeitweise nicht befahrbar, es drohten gravierende Engpässe und Zugausfälle mit erheblichen Auswirkungen für Pendlerinnen und Pendler.

Die drei Verbände – Verkehrsclub Deutschland (VCD), PRO BAHN und der Bund der Steuerzahler Hamburg – haben sich daher erstmalig in dieser Konstellation zusammengeschlossen, um gemeinsam auf die Folgen hinzuweisen. Sie bewerten die zusätzlichen Anforderungen aus Berlin kritisch und sehen die Nachteile deutlich überwiegen.

Die Verbände fordern das Bundesverkehrsministerium auf, bei der anstehenden Brückensanierung auf eine Höherlegung der Strecke zu verzichten, da diese keinen erkennbaren Vorteil für den Hochwasserschutz bietet.

"Für die Fahrgäste muss diese alternativlose Verbindung innerhalb der Metropolregion Hamburg jederzeit nutzbar sein", so Matthias Bölckow, Regionalverbandsvorsitzender von PRO BAHN. Der Fahrgastverband befürchtet zudem eine zeitliche Überschneidung mit Bauarbeiten an der parallel verlaufenden A 1: "Wir können es uns nicht leisten, zeitgleich an Bahnstrecken und Autobahnen größere Baustellen einzurichten. Die Pendler müssen verlässlich zur Arbeit nach Hamburg kommen." so Bölckow weiter.

Sascha Mummenhoff, Bund der Steuerzahler Hamburg e.V.: „Der Ersatz der Süderelbbrücken ist überfällig und darf nicht durch Zusatzwünsche aus Berlin ausgebremst werden. Nach allem, was öffentlich bekannt ist, liegt die Kostengrößenordnung schon heute bei über einer Milliarde Euro. Zusätzliche Vorgaben zur Erhöhung der Durchfahrtshöhe würden Bauzeit und Eingriffe in die Zuführungsstrecken spürbar steigern und das Kostenrisiko um einen dreistelligen Millionenbetrag nach oben treiben. Für den Hochwasserschutz ist kein unmittelbarer Mehrwert erkennbar. In Zeiten knapper Haushalte hat Verlässlichkeit für Pendler und Wirtschaft Vorrang.“

Alexander Montana, Landesvorstandsmitglied beim VCD Nord, der die Initiative für eine beschleunigte Sanierung ohne Höherlegung der Strecke ergriffen hat, rechnet zum Ende des Jahrhunderts mit einer veränderten Binnenschifffahrt: "Die Schiffe werden wegen längerer Niedrigwasserphasen weniger Tiefgang ausgelegt sein und damit kleiner sein sowie automatisiert verkehren. Aus unserer Sicht ist damit die grundsätzlich richtige Idee der Klimaanpassung bei den Süderelbebrücken ein sehr teurer und fragwürdiger Weg."

Neben den technischen und verkehrlichen Fragen bestehen zudem Unsicherheiten bei der Finanzierung. Die Elbe in Hamburg ist eine sogenannte Delegationsstrecke und liegt damit im Zuständigkeitsbereich der Stadt Hamburg. Dies könnte Auswirkungen auf die Kostenverteilung beim Ersatz der Brücken haben; Bund und Stadt befinden sich hierzu noch in Verhandlungen.

Der VCD fordert in diesem Zusammenhang eine grundsätzliche Neuordnung der Zuständigkeiten: "Vom Hamburger Hafen und seinen Bahnstrecken profitiert ganz Deutschland. Künftig sollte der Bund für die Wasserstraßen östlich der Hafencity bzw. des Harburger Binnenhafens zuständig sein." Somit würde die Wasserstraße unterhalb der B75 bzw. der Bahnstrecken vollständig in die Verantwortung des Bundes fallen, einschließlich der Kosten für Brückensanierungen.

Ansprechpartner
VCD Nord: 
Alexander Montana, alexander.montana@vcd-nord.de  

PRO BAHN SH/HH:
Matthias Bölckow, boelckow@pro-bahn-sh.de

Bund der Steuerzahler Hamburg e.V.
Sascha Mummenhoff, mummenhoff@steuerzahler-hamburg.de

Unsere Sprecherin der Ortsgruppe, Katja Schulz sagt dazu: "Kinder sollen in Neumünster sicher und selbständig zur Schule kommen können, egal ob sie aktiv mit dem Fahrrad fahren, zu Fuß gehen oder den Bus nehmen. Deshalb veranstalten wir am 2. Mai die bunte Kinder-Fahrraddemonstration. Vom Großflecken ab starten wir um 12.00 Uhr mit viel Spaß und Polizeibegleitung eine Runde. Wir freuen uns auf euch!"

Den beschlossenen Tankrabatt sieht der Verkehrsclub kritisch. Er hätte sich ein zeitlich begrenztes Mobiliätsgeld gewünscht, das Arbeitgeber freiwillig in Höhe von 50 Euro im Monat steuerfrei an die Beschäftigten auszahlen können. Eine Erhöhung der Pendlerpauschale lehnt der VCD ab, da dies vor allem Besserverdiener mit langen Arbeitswegen entlastet. Damit kurzfristig Sprit gespart wird, fordert der ökologische Verkehrsclub ein zunächst befristetes Tempolimit in geschlossenen Ortschaften sowie auf Landstraßen als auch auf Autobahnen. Wo heute noch 50 km/h gefahren wird, regt der Verkehrsclub Tempo 40 an. Außerhalb geschlossener Ortschaften sollte 80 km/h gelten und auf Autobahnen 120 km/h. „Wir sehen diese reduzierte Geschwindigkeit als Test zum Energiesparen, für entspanntes Fahren und mehr Verkehrssicherheit“, so Alexander Montana aus dem Landesvorstand des VCD in Hamburg. Ein Tempolimit würde vor allem diejenigen veranlassen, langsamer zu fahren, die ihren Sprit gar nicht selbst bezahlen. Und das sind vor allem die Dienstwagenfahrer. Diese möchte der Verband jetzt stärker zur Finanzierung der Entlastung der anderen Verkehrsteilnehmer heranziehen. Dafür soll das Dienstwagenprivileg halbiert werden.

Besser stellen möchte der VCD Nord Menschen, die für das Ehrenamt oder fallweise für ihren Arbeitgeber ihr privates Auto nutzen. Seit Jahren gilt hier der erstattungsfähige Kostensatz von 30 Cent je km. Dieser sollte in Anlehnung auf die Pendlerpauschale auf 38 Cent angepasst werden.
 

Wie möchte der Verkehrsclub den Umstieg auf E-Autos beschleunigen?

Die aktuelle Förderung der E-Autos möchte der VCD Nord befristet bis Ende 2027 auch für gebrauchte E-Autos ins Leben rufen, um endlich den Markt in diesem Segment in Schwung zu bringen um auch Geringverdiener zum Umstieg auf einen Elektrofahrzeug zu bewegen. Über die KfW soll es zusätzlich verbilligte Kredite geben. 

Darüber hinaus schlägt der ökologische Verkehrsclub im Landesverband Nord vor, die Förderung von privaten Wallboxen wieder aufzulegen. 
 

Entlastungen beim Deutschlandticket gefordert

Auch für die Nutzer von Bus und Bahn hat sich der Landesverband aus Hamburg und Schleswig-Holstein etwas überlegt. Dabei hat er vor allem potentielle neue Nutzergruppen im Blick. Zunächst schlägt er eine Fahrpreisbremse bis Dezember 2027 vor. Bis dahin soll das Deutschlandticket nicht verteuert werden. Danach möchte der VCD Nord auch Bund und Länder stärker zur Kasse bitten. „Der Zuschuss darf nicht eingefroren werden, sondern muss zumindest mit der Inflationsrate wachsen“ so Montana vom Verkehrsclub weiter.

Alle Beschäftigten, die jetzt auf ein neues Jobticket umsteigen, sollen den ersten Monat gratis fahren. Für neue Senioren-Tickets soll der Bund befristet monatlich 10 Euro zuschießen, wenn das Ticket für maximal 43 Euro angeboten wird. In den Ferien der jeweiligen Bundesländer und an Wochenenden soll es bis Ende 2027 Mitnahmeregelungen geben, so dass für Ausflüge der private PKW öfters stehen bleiben kann.

Aus Sicht des VCD Nord müssen unbedingt die Verkehrsunternehmen, die ÖPNV-Dienstleistungen erbringen, entlastet werden. Andernfalls drohen Leistungskürzungen und massive Fahrpreiserhöhungen. Bis zum Ende der hohen Dieselpreise schlägt der Verband daher eine pauschale Erstattung von 50 Cent je Liter Diesel für Linienbusse und Personenzüge im Nahverkehr vor. Das entlastet auch die Landkreise und sichert ein gutes Busangebot vor allem im ländlichen Raum, wo die Reiseentfernungen größer sind.

Das vorgestellte Maßnahmenbündel möchte der VCD Nord vor allem aus der Reduzierung des Dienstwagenprivilegs aber auch aus dem Klima- und Transformationsfonds finanzieren. Erst vor kurzem wurde bekannt, dass diese Mittel gar nicht zielführend eingesetzt werden. „Wenn Ministerin Reiche behauptet, dass ein geringerer Verbrauch an Sprit, sich nicht positiv auf die Preise auswirkt, ist das nicht nachvollziehbar“, sagt Alexander Montana abschließend. „Wenn wir weniger Benzin und Diesel nachfragen, bremst das zumindest den weiteren Anstieg der Verbraucherpreise“.

Der Vorstand des VCD Nord hofft, dass seine Anregungen auch den Wirtschaftsminister Madsen sowie den Verkehrssenator Tjarks überzeugen und diese kurzfristig über den Bundesrat Einfluss auf die Bundesregierung nehmen.

Nachfragen: Alexander Montana (Vorstand VCD Nord): alexander.montana@vcd-nord.de

Unterstützung erhält die Initiative auch vom Verein Tram Für Kiel e.V. „Dieses Projekt ist so fordernd und groß, dass jede helfende Hand willkommen ist. Dieses Bündnis ist wichtig und eine Riesenchance für den Tram-Prozess. Wir sind gerne dabei und werden vor allem unser Know-How einbringen“, heißt es in einer Erklärung des Vereins.

Der VCD will nun zusammen mit Tram für Kiel und weiteren Partnern Gespräche mit Akteurinnen aus den Bereichen Verkehrswende, Klima, Umwelt, Wirtschaft, Sport, Gewerkschaften sowie mit Bildungseinrichtungen, Seniorinnen-, Jugend- und Behindertenvertretungen aufnehmen. Ein solches Bündnis solle nicht nur für die Stadtbahn werben, sondern auch helfen, nachvollziehbare Konflikte frühzeitig aufzugreifen.

Zu Beginn sprach der designierte Kieler Oberbürgermeister Dr. Samet Yilmaz ein Grußwort vor den zahlreich anwesenden Mitgliedern aus Hamburg und Schleswig-Holstein im Kieler Forum für Baukultur. Für ein Projekt wie die Stadtbahn sei „Beteiligung, Vertrauen und Dialog“ wichtig. Er plädierte dafür, dass Verwaltung und Zivilgesellschaft gemeinsam Verantwortung übernehmen. „Wir brauchen ein breites Bündnis“, so der designierte Kieler Oberbürgermeister.

Dass neue Stadtbahnvorhaben nicht nur für Kiel relevant sind, wurde auch im späteren Verlauf der Versammlung deutlich. Ein von der Jungen Ortsgruppe Hamburg (JOG) eingebrachter Antrag für die Gründung eines Bündnisses „Zukunftsbahn Hamburg“ fand ebenso einen großen Zuspruch der Mitglieder. Dieses Bündnis solle sich sich konkret für die Einführung einer Stadtbahn in Hamburg einsetzen.

Die mangelnde Barrierefreiheit macht sich auch dadurch bemerkbar, dass FußgängerInnen an manchen Stellen auf die Fahrbahn ausweichen müssen, um aneinander vorbeizukommen. Katja Schulz (Sprecherin der VCD-Ortsgruppe) ergänzt:
„Die veraltete Infrastruktur auf den Schulwegen führt an den vielbefahrenen Straßen zu eingeschränkter Verkehrssicherheit, mehr Konflikten zwischen den Menschen und auch zu einer schlechten Aufenthaltsqualität. Die Verkehrsplanung von damals hat einseitig den Autoverkehr gefördert. In den 1960er-Jahren gab es allerdings sehr viel weniger Autos. Heutzutage entstehen aber ein Fünftel aller Unfälle in der Stadt allein beim Ein- und Ausparken. Hier kann zum Beispiel ein Ausgleich geschaffen werden durch die Anlage von Grünflächen, deutlich mehr sichere Querungen sowie durch die Beschränkung des fließenden Verkehrs und der Parkmöglichkeiten.“

Sichere Fahrradwege sind im Umfeld der Schule nicht vorhanden. Auf dem Gelände der Grundschule an der Schwale stehen den Kindern 90 Roller- und Fahrradabstellmöglichkeiten zur Verfügung. Nur wenige davon sind diebstahl- und wettergeschützt.

Ludmila Schlahn (VCD-Ortsgruppe) merkt dazu an:
„Es ist sinnvoll, mehr hochwertige Abstellplätze für Fahrräder und Roller aufzubauen, eventuell auch in Absprache mit dem Kindergarten der Kirche. Bisher fehlt eine Fahrradstraße in Faldera. Das macht unseren Stadtteil nicht so attraktiv für junge Familien. Für Kinder, die gerade erst Fahrrad fahren lernen, und Eltern mit Fahrradanhängern oder Lastenrädern gibt es zu wenig adäquate Infrastruktur.“

Katja Schulz ergänzt:
„Besonders der Drive-in am Uker Platz zur Ehndorfer Straße hin sollte durch klappbare Modalfilter für alle aktiven Mobilitätsformen sicherer gemacht und geöffnet werden. Das erleichtert es den Schulkindern, selbstständig anzukommen. Durch die aktive Mobilität vor Schulbeginn können sie sich besser konzentrieren und lernen. Der Platz sollte durch Bäume und Blumen aufgewertet werden. Fußwege, die dem realen Bedarf tatsächlich entsprechen, sind in diesem sensiblen Bereich sehr wichtig. Natürlich kann auch die geplante Schulstraße zu einer deutlichen Entspannung der chaotischen Lage beitragen.“

Weitere Ergebnisse des Schulwege-Tests sind:

• Der Linienbusverkehr ist nicht auf die Schulzeiten abgestimmt.
• Die Schulwege führen nur teilweise an verkehrsberuhigten Straßen entlang.
• Es gibt zehn Eltern-Express-Haltestellen, die jedoch kaum bekannt sind und selten genutzt werden.

Die vollständige Liste mit den Ergebnissen und Empfehlungen kann bei der Ortsgruppe unter nms@vcd-nord.de angefordert werden. Wer Interesse daran hat, einen Schulwege-Check an der eigenen Schule durchzuführen, kann sich entweder an die Ortsgruppe oder direkt an den VCD-Bildungsservice wenden. Es gibt die Checks sowohl für Grundschulen als auch für weiterführende Schulen.

Wer sich kritisch mit dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP), seinen Wirtschaftlichkeitsangaben und einem eigentlich wünschenswerten, aber leider nicht realisierten Bundesmobilitätsgesetz auseinandersetzt, sollte sich mit Studien des Umweltbundesamtes beschäftigen:Sie finden unter Studien/Hintergründe.

Leider war es in der Vergangenheit und ist es noch in der Gegenwart, ggf. sogar in der Zukunft immer wieder notwendig, unsere Bundesregierungen an die geltenden Gesetze zu erinnern. In dieser Hinsicht leistete die Deutsche Umwelthilfe (DUH) wertvolle Unterstützung unserer Ziele. Im Febr. 2026 konnte sie erneut einen Erfolg vermelden. Eine Nachricht dazu finden Sie hier.

Das Glossar wurde um drei Begriffe erweitert: Autosyndrom, „Verteufelung“ des Autos, Ausgewogene Berichterstattung. Schauen Sie mal….?

Ein paar BI-Interessenten haben neue Testimonials formuliert. Diese finden Sie “Über uns”. 

Der VCD fordert daher eine verbindliche Wartezeit von bis zu fünf Minuten für Anschlusszüge in Husum. Insbesondere der Zug nach Kiel verfüge über Zeitpuffer, die genutzt werden könnten. Verspätete Marschbahnzüge aus Hamburg sollten zudem künftig an einem anderen Bahnsteig halten, um weitere Anschlüsse zu ermöglichen. Die dafür notwendige Infrastruktur sei bereits vorhanden.

Auch bei der Kommunikation zwischen Bahn und Busunternehmen sieht der Fahrgastverband deutliche Defizite. Gespräche des VCD mit Zugbegleitern hätten gezeigt, dass diesen teilweise keine direkten Kontaktmöglichkeiten zu den Busunternehmen vorliegen. „Ohne funktionierende Kommunikationswege können Anschlüsse, etwa in Richtung Nordstrand, kaum gesichert werden“, so Montana. Dabei hätten Verkehrsunternehmen signalisiert, dass sie über Bereitschaftsnummern erreichbar seien.

Darüber hinaus weist der VCD auf sehr knapp bemessene Fahrzeiten einzelner Buslinien hin. Eigene Testfahrten hätten bestätigt, dass es dadurch regelmäßig zu Verspätungen und Anschlussverlusten kommt, unter anderem für Fahrgäste aus Breklum und Hattstedt in Richtung Hamburg. „Für Fahrgäste und Beschäftigte ließe sich in und um Husum vieles verbessern, wenn alle Beteiligten enger zusammenarbeiten würden“, so Montana.

Als sinnvollsten nächsten Schritt schlägt der VCD die Einrichtung eines „Runden Tisches“ in Husum vor, an dem Bahn, Busunternehmen, Aufgabenträger und Politik gemeinsam Lösungen erarbeiten. Ziel müsse es sein, den Bahnhof Husum als verlässlichen Umsteigepunkt zu stärken.

Für Rückfragen:
Alexander Montana (Vorstandsmitglied VCD Nord), E-Mail: alexander.montana@vcd-nord.de

Kontakt und Fragen über og-nms@vcd-nord.de

Anlass für diesen Paukenschlag des neuen Bundesverkehrsministers Patrick Schnieder (CDU) war die Tatsache, dass in den Haushaltsplänen für 2025 und 2026 der Ansatz für das Bundesverkehrsministerium erheblich zusammengestrichen wurde. Für das bereits lange laufende Haushaltsjahr 2025 wurden jetzt Ausgaben in Höhe von 38,3 Mrd. Euro beschlossen, im Entwurf des Bundeshaushaltes 2026 sind nur noch 28,2 Mrd. Euro vorgesehen. Zum Vergleich: Der Haushaltsentwurf der vorangegangen Ampel-Regierung für 2025 hatte noch knapp über 50 Mrd. Euro für das Verkehrsressort vorgesehen.

„Verschiebebahnhof“ statt zusätzlicher Investitionen

Es ist eingetreten, wovor viele gewarnt hatten: Das nach der Bundestagswahl noch mit dem alten Bundestag einigermaßen dramatisch geschaffene „Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK)“ in Höhe von 500 Mrd. Euro wird eben nicht für zusätzliche Investitionen verwendet, sondern als „Verschiebebahnhof“ genutzt, um Spielräume im Bundeshaushalt zu schaffen (z.B. damit bei Restaurantbesuchen zukünftig nur noch 7 % statt 19 % Mehrwertsteuer fällig werden).

Ganz in diesem Sinne ist der neue Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) auf die Idee gekommen, insbesondere den Verkehrs-Etat hart zusammenzustreichen und Ausgaben auf das Sondervermögen zu verlagern. So soll jetzt die bereits laufende Generalsanierung der verkehrsreichsten Eisenbahnstrecken fast vollständig aus dem SVIK finanziert werden, von einer „zusätzlichen Investition“ kann dabei keine Rede sein.

Was bedeutet das für Schleswig-Holstein?

Auch für Schleswig-Holstein bedeuten diese faktischen Mittelkürzungen für Verkehrsinvestitionen nichts Gutes. Neben unklarer werdendem Zeitplan für die Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals und einiger Autobahnprojekte trifft es im echten Norden vor allem dringend benötigte Schienenbauprojekte.

So war noch Anfang des Jahres vorgesehen, dass der zweigleisige Ausbau der Marschbahn nach Sylt auf den Streckenabschnitten Niebüll – Klanxbüll und Morsum – Westerland zeitnah beginnen und bis 2030 abgeschlossen sein sollte. Kostenpunkt: ca. 220 Mio. Euro. Man war sich dieser Sache so sicher, dass das eigentlich nicht dafür zuständige Land in Vorkasse gegangen ist, um Planungen zu finanzieren.

Daraus wird nun voraussichtlich nichts. Stand der Dinge ist, dass der zweigleisige Ausbau der Marschbahn für das Bundesverkehrsministerium keine Priorität besitzt. Ein tatsächlicher Baubeginn wäre so frühestens ab 2045 realistisch.

Ähnlich ergeht es der im aktuellen Bundesverkehrswegeplan noch vorgesehenen Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Lüneburg, welche vor allem für eine Entlastung Hamburgs von Schienengüterverkehr von Bedeutung gewesen wäre. Ebenso wird die geplante Elektrifizierung der Strecke Itzehoe – Wilster – Brunsbüttel auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben, welche für den Industriepark in Brunsbüttel von großer Bedeutung gewesen wäre und von dort ansässigen Betrieben massiv eingefordert worden ist. Für das erklärte Ziel „mehr Güter von der Straße auf die Schiene“ keine guten Nachrichten.

Elmshorn bleibt noch Jahrzehnte Engpass

Große Hoffnungen waren auf die geplante Errichtung eines dritten und vierten Gleises zwischen Elmshorn und Pinneberg gelegt worden. Dieser Streckenabschnitt ist für alle Nord-Süd-Verbindungen ein völlig überlasteter Engpass, welcher tagtäglich zu Verspätungen führt. Ein Ausbau ist schlicht notwendig, um das bestehende Verkehrsaufkommen zu bewältigen – und um dem Ziel näher zu kommen, dass mehr Leute mit der Bahn fahren, erst recht.

Die Stadt Elmshorn hatte seit Jahren schon sehr viel Geld investiert, da sie ihre gesamte Stadtentwicklungsplanung an der Erneuerung von Gleisanlagen und Bahnhof ausgerichtet hat. Daraus wird nun nichts: Laut Bundesverkehrsministerium soll das Projekt frühestens in zehn Jahren wieder aufgegriffen werden, womit bisherige Planungsleistungen obsolet werden dürften. Auch bei diesem für den Bahnverkehr in Schleswig-Holstein so entscheidenden Streckenabschnitt dürften Bauarbeiten Stand jetzt erst in den späten 2040er Jahren beginnen.

Und das Land?

Auch das Land Schleswig-Holstein wird Gelder aus dem Sondervermögen erhalten – insgesamt 3,4 Mrd. Euro, verteilt über zwölf Jahre. Hiervon fließt mehr als die Hälfte direkt an die Kommunen, um ihnen dringend notwenige Investitionen zu ermöglichen. Von den beim Land verbleibenden 1,3 Mrd. Euro werden 550 Mio. Euro in die Verkehrsinfrastruktur investiert, davon 200 Mio. Euro in die Schiene.

Als davon zu realisierende Projekte nennt die Landesregierung eine neue Bahnhaltestelle Henstedt-Ulzburg West, die Finanzierung der Planung von Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Neumünster – Bad Oldesloe sowie „Infrastrukturanpassungen für das Flügelkonzept Jübeck – Flensburg“.

Tatsächlich handelt es sich bei all diesen Projekten – anders als beim Bund – um zusätzliche Investitionen im Sinne des Grundgesetzes, die ansonsten nicht bzw. nicht in absehbarer Zukunft realisiert worden wären.

Das insgesamt geringe Volumen, ca. 16,6 Mio. Euro pro Jahr zusätzlich für die Schiene, zeigt aber auch, dass große Sprünge trotz Sondervermögen schlicht nicht möglich sein werden.

Oder um es knallhart auf den Punkt zu bringen: Wenn die Bahn in Schleswig-Holstein in 15 Jahren noch genau so fährt wie heute, hat das Land sogar einiges richtig gemacht, und wenigstens den weiteren Verfall gestoppt. 

Zumindest danach sieht es derzeit wenigstens aus.

Kommentar von:

• Stefan Karstens, Landesvorstand VCD Nord, stefan.karstens@vcd-nord.de

Mit Blick auf die verkehrspolitische Diskussion über eine Verschiebung des Ausbaus der Bahnstrecke Westerland-Hamburg fordern der Fahrgastverband PRO BAHN und der VCD das Land Schleswig-Holstein, die NAH.SH und DB Regio auf, kurzfristig Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit umzusetzen. Der Fahrgastverband PRO BAHN und der VCD schlagen vor, das Fahrplan-Konzept im Streckenabschnitt Westerland - Niebüll dergestalt anzupassen, dass die Fahrzeit zwar unverändert bleibt, in Niebüll jedoch ein Fahrzeitpuffer entsteht, um Verspätungen zu kompensieren und den Nahverkehr um einen Zugteil zu schwächen oder zu stärken. Mit diesem Fahrplan-Konzept verlängert sich die Fahrzeit auf der Bahnstrecke Westerland - Hamburg um einige Minuten, dafür wird der Fahrplan auf der Bahnstrecke Westerland - Hamburg und insbesondere im Streckenabschnitt Westerland - Niebüll für die Fahrgäste wieder verlässlicher. Die Wahrscheinlichkeit für Verspätungen und Zugausfälle reduziert sich.

Die Ursache für Verspätungen und Zugausfälle sehen der Fahrgastverband PRO BAHN und der VCD in der sehr starken Auslastung des Streckenabschnitts Westerland - Niebüll im Autozug-Verkehr und im Nahverkehr sowie im fehlenden Fahrzeitpuffer in Niebüll nach beziehungsweise vor dem eingleisigen Streckenabschnitt Klanxbüll - Niebüll. Vorteil des neuen Fahrplan-Konzeptes ist der durchgehende 60-Minuten-Takt des Regionalexpress im Streckenabschnitt Westerland - Husum. Der Autozug-Verkehr der DB Fernverkehr und der RDC im Streckenabschnitt Westerland - Niebüll kann weiterhin im 30-Minuten-Takt verkehren und die Trassen, sofern erforderlich, auch durch den Fernverkehr genutzt werden.

"Derzeit werden die auf dem in den Streckenabschnitten Westerland - Morsum und Klanxbüll - Niebüll eingleisigen Streckenabschnitt Westerland - Niebüll verfügbaren vier Trassen pro Richtung und Stunde in vielen Stunden des Tages genutzt", kritisiert Stefan Barkleit, Vorsitzender des PRO BAHN-Landesverbandes Schleswig-Holstein/ Hamburg. "Im Ergebnis sehen wir auf der Regionalexpress-Linie Westerland - Hamburg eine deutlich schlechtere Pünktlichkeit als auf den anderen Regionalexpress- und Regionalbahn-Linien."

Alexander Montana, Vorstandsmitglied des VCD-Landesverbandes Nord, ergänzt: "Nach unserer Vorstellung bekommt der Autozug-Verkehr die Möglichkeit, im Fall einer Verspätung im Nahverkehr die Trasse des Nahverkehrs zu nutzen, so dass Autozug-Verkehr und Nahverkehr ihre Trassen tauschen. Im Fahrplan des Autozug-Verkehrs muss dafür der früheste mögliche Verladeschluss und die früheste mögliche Abfahrt der entsprechenden Verbindungen veröffentlicht werden."

Des Weiteren fordern die Interessenvertreter der Fahrgäste die Priorisierung abfahrbereiter Verbindungen der Regionalexpress-Linie Westerland - Hamburg gegenüber dem in Westerland und Niebüll startenden und endenden Autozug-Verkehr der DB Fernverkehr und der RDC.

Auf der Insel sollten nach Ansicht des Fahrgastverbands PRO BAHN und des VCD zusätzlich der Busverkehr für Urlaubsgäste, die per Bahn anreisen, verbessert werden. Schnellbusse nach Kampen und List sollten wieder eingeführt werden und Reisende mit einem IC-Ticket nach Sylt ohne Aufpreis im Bus an ihr Ziel fahren. Auf Föhr und Amrum gibt es dies bereits seit mehr als 15 Jahren. Bei diesem "Nordseeinseltarif" erhalten die Busgesellschaften eine Pauschale je Fahrschein. Zudem müsste aus Sicht des Fahrgastverbands PRO BAHN und des VCD das Modell "Kurkarte = Fahrkarte" noch attraktiver gestaltet werden, damit mehr Menschen auf Sylt auf den umweltfreundlichen öffentlichen Verkehr umsteigen und weniger Menschen ihr Auto überhaupt erst mit nach Sylt nehmen. Denn schlussendlich tragen genau die Menschen, die ihr Auto überhaupt erst mit nach Sylt nehmen, dazu bei, das Menschen ohne Auto weniger zuverlässig an ihr Ziel kommen.

Im November wollen der Fahrgastverband PRO BAHN und der VCD ihr Fahrplan-Konzept mit der NAH.SH erörtern. Gern stehen sie auch einem Dialog mit der Pendlerinitiative und den Sylter Unternehmern offen gegenüber. Die derzeitige Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit verstärken den Fachkräftemangel und senken die Attraktivität auf Sylt. In diesem Zusammenhang fordern die Verbände Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen auf, kurzfristig Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit auf der Marschbahn zum Fahrplanwechsel 2026 umzusetzen.

Kontakt:

• Alexander Montana, VCD Nord Landesvorstand, alexander.montana@vcd-nord.de
• Stefan Barkleit, PRO BAHN SH/HH, barkleit@pro-bahn-sh.de

Gleichzeitig sieht der VCD aber auch Chancen, die zusätzliche Zeit effektiv zu nutzen. So könnten beispielsweise Treppenabgänge in den Straßentunnel Plöner Straße, welche bisher nicht endgültig entschieden wurden, innerhalb dieser Zeit realisiert werden. Mit diesen zusätzlichen Zugängen wäre der Bahnhof von Süden aus deutlich besser erreichbar und könnte besser mit dem Busverkehr verknüpft werden. VCD-Vorstandsmitglied Jonas Spanier sagte in einer Sitzung des Dialogforums Schiene Hamburg-Altona: „Im Verständigungspapier zum Faktencheck der Bahnhofsverlegung ist festgehalten, dass die Treppenaufgänge bei Erreichen des Fahrgastziels von 25.500 umgesetzt werden.“ Das Papier stammt aus dem Jahr 2020. Da dieses Ziel voraussichtlich deutlich früher, eventuell schon zur Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs, erreicht wird – nicht zuletzt wegen des inzwischen eingeführten Deutschlandtickets – erscheine eine frühere Umsetzung sinnvoll. Spanier ergänzte: „Die zwei zusätzlichen Jahre sollten genutzt werden, um die Zugänge soweit vorzubereiten, dass ihre Fertigstellung später keine größeren Bauarbeiten mehr erfordert.“

Der VCD arbeitet im Dialogforum Schiene Hamburg-Altona gut und effektiv mit den Verständigungspartnern (Stadt Hamburg und DB) zusammen, und wird in diesem Rahmen den Transformationsprozess in Altona weiter konstruktiv und mit intensivem Einsatz mitgestalten.

Kontakt für Rückfragen

Alexander Montana, Vorstandsmitglied VCD Nord e.V. 
 E-Mail: alexander.montana@vcd-nord.de

Jonas Spanier, Vorstandsmitglied VCD Nord e.V. 
 E-Mail: jonas.spanier@vcd-nord.de

Zudem würde eine Verlagerung der Verkehre auf den Umweltverbund, also Bus, Bahn, Rad und Fußverkehr, langfristig medizinische Kosten senken, weil mehr Menschen aktiv mobil sind.

Die Junge Ortsgruppe fordert daher den Senat auf:

• sich im Bundesrat für eine Reform des Straßenverkehrsgesetzes starkzumachen,
• Tempo 30 flächendeckend zu ermöglichen,
• und sofort alle verfügbaren Maßnahmen für eine klima- und menschenfreundliche Mobilität umzusetzen.

Unsere Empfehlung: Am 12. Oktober beim Zukunftsentscheid mit „Ja“ stimmen – für ein klimaneutrales und lebenswerteres Hamburg!

Hintergrund

Die Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA) hat am 16. September 2025 ein Gutachten zur Erreichbarkeit der Klimaneutralität Hamburgs bis 2040 veröffentlicht, welches dieses Ziel als erreichbar einstuft.

Über den Hamburger Zukunftsentscheid

Am 12. Oktober 2025 findet der Hamburger Zukunftsentscheid statt. Der VCD Nord e.V. Setzt sich zusammen mit einem Bündnis aus mehr als 60 Sozial-, Umwelt- und Wirtschaftsverbänden, darunter der NABU, ADFC,  FC St. Pauli, Mietverein zu Hamburg oder ver.di für ein besseres Klimaschutzgesetz ein. Hierfür erhalten alle Hamburger*innen ab 16 Jahren Briefwahlunterlagen oder können am Tag des Volksentscheids im Wahllokal für eine Verbesserung des Hamburger Klimaschutzgesetzes Stimmen. Bei mehr als 265.000 „Ja“-Stimmen und einer einfachen Mehrheit werden die Klimaneutralität Hamburgs und jährliche Limits für den Treibhausgasausstoß bis 2040 fest im Gesetz verankert.

Über die JOG Hamburg

Die Junge Ortsgruppe (JOG) Hamburg ist Teil des ökologischen Verkehrsclubs VCD Nord e.V. und engagiert sich für eine zukunftsfähige Mobilität junger Menschen. Der VCD Nord vertritt rund 3.300 Mitglieder in Hamburg und Schleswig-Holstein und steht für klimafreundliche, sichere Mobilität für alle.

Kontakt für Rückfragen: 

Junge Ortsgruppe Hamburg (JOG), Sprecher: Noah Hancke

E-Mail: jog-hamburg@vcd-nord.de

Die im Raum stehende Idee einer „S6-kurz“ bis Trabrennbahn Bahrenfeld hält der VCD Nord allerdings nicht für tragfähig und geht deshalb davon aus, dass die S6-West nun nicht mehr umgesetzt wird. Ohne die Hauptverkehrsströme aus Lurup und Osdorfer Born entfällt die Grundlage für diese Tunnelstrecke. Stattdessen spricht sich der VCD Nord für eine Stadtbahnverbindung ab Diebsteich aus, die sinnvoll mit dem Fern- und Regionalverkehr verknüpft werden könnte.

Mit der neuen Ausrichtung ist es nun entscheidend, die bestmögliche Erschließung der Quartiere sicherzustellen. Erste Planungsskizzen des Senats lassen aber zwischen den Arenen und Osdorf keine ausreichende Abdeckung erkennen. Sie wirken weniger wie eine ernsthafte U-Bahn-Planung für Lurup und Osdorfer Born, sondern eher wie eine bloße Fortschreibung der ehemaligen S6-Stationen. Um die Aufkommensschwerpunkte gezielter zu bedienen, schlägt der VCD Nord deshalb eine alternative Linienführung der U5 vor. Die Fahrzeit würde sich dabei um weniger als fünf Minuten verlängern, wird aber durch kürzere Zugangswege mehr als ausgeglichen. So wäre eine Station in unmittelbarer Nähe des DESY an der Luruper Hauptstraße realisierbar; ein unterirdischer Fahrsteig könnte den U-Bahn-Zugang direkt bis zum Forschungsgelände verlängern. Das DESY würde dadurch wesentlich schneller von einem direkten Schnellbahnanschluss profitieren, statt auf den verzögerten und umständlichen Anschluss durch die S6 angewiesen zu sein.

Darüber hinaus fordert der VCD Nord Bauvorleistungen für künftige Entwicklungen, um spätere aufwändige Nachrüstungen wie an der Horner Rennbahn zu vermeiden. Unter der Luruper Hauptstraße wäre ein Abzweig Richtung Schenefeld als Bauvorleistung vorzusehen. Auch östlich des Behrmannplatzes sollte eine Bauvorleistung geschaffen werden. Sie kann einer möglichen Direktverbindung von Osdorfer Born über Lurup und Stellingen in Richtung Alsterdorf dienen, die ab Sengelmannstraße auf der U1 oder der U5 weiterverkehren könnte. Dadurch könnten Lurup und Osdorfer Born doppelt profitieren: zum einen unmittelbar durch die Anbindung an die U5, zum anderen durch neue Möglichkeiten für künftige Verbindungen.

Der VCD Nord erwartet, dass die jetzige Entscheidung nicht allein unter dem Aspekt der schnelleren Realisierung betrachtet wird, sondern als Grundlage für eine zukunftsfähige und nachhaltige Anbindung des Hamburger Westens dient. Denn die Umplanung schafft echte Verbesserungsmöglichkeiten – würden diese nicht genutzt, käme das einem fatalen Zeichen an die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadtteile gleich.

Kontakt für Rückfragen:

Jonas Spanier, Vorstandsmitglied VCD Nord
 Email: jonas.spanier@vcd-nord.de

„Es wäre sinnlos, diese wichtigen Projekte weiterhin mit Rücksicht auf einen Tunnel zu verzögern, dessen Bau in den nächsten 25 Jahren nicht begonnen wird. Um die dringend notwendigen Projekte weiter voranzubringen, braucht es jetzt Planungssicherheit“, sagt Alexander Montana, Vorstandsmitglied des VCD Nord.

Gleichzeitig sieht der VCD die Ankündigung des Bundesverkehrsministeriums, im Rahmen einer groß angelegten Knotenstudie auch neue Lösungsansätze für den Schienenknoten Hamburg zu prüfen, als Chance, den seit Jahren überlasteten Hauptbahnhof tatsächlich zu entlasten. Der Verband hat mit der Veröffentlichung des Konzeptes „Schiene Plus“ einen Vorschlag auf den Tisch gelegt, der den Ausbau des Bahnhofs Berliner Tor zum zentralen Knotenbahnhof vorsieht und die Verbindungsbahn durch die Umleitung von Leerfahrten über eine zweigleisig ausgebaute Güterumgehungsbahn entlastet. Die Machbarkeit des Ausbaus der Güterumgehungsbahn wurde bereits im Dialogforum Schiene Hamburg-Altona, in dem der VCD Nord Partner ist, untersucht und bestätigt. Die über 200 Seiten umfassende vollständige Konzeptdokumentation zu Schiene Plus ist ab sofort unter publikation.schiene-plus.hamburg abrufbar.

In der letzten Sitzung des Lenkungskreises des Dialogforums hat Senator Tjarks zu Protokoll gegeben, er könne sich vorstellen, das Konzept Schiene Plus auf Wunsch des VCD an den Bund heranzutragen, damit es in die Knotenstudie einbezogen werden kann. Der VCD Nord erwartet nun, dass diese mündliche Zusage schriftlich fixiert und verbindlich gemacht wird.

Parallel dazu wurde auch vereinsintern die künftige Rolle des VCD Nord im Dialogforum beraten: Am 30. August 2025 hat eine außerordentliche Mitgliederversammlung einstimmig beschlossen, das Forum bis 2029 weiter mitzugestalten, so wie es in der Vereinbarung von 2020 festgelegt wurde. Die Mitgliederversammlung machte aber zugleich deutlich, dass eine weitere Mitarbeit nur dann sinnvoll möglich ist, wenn die Finanzierung durch DB und Stadt Hamburg fortgesetzt wird und der Verkehrssenator seine Zusage zum Konzept Schiene Plus verbindlich verschriftlicht.

„Die Verschiebung des VET in die Zeit nach 2050 ist eine klare Zäsur. Jetzt müssen wir die Zeit nutzen, um realisierbare Projekte ohne weitere Verzögerung umzusetzen und mit Schiene Plus einen tragfähigen neuen Planungsansatz in die Diskussion einzubringen“, betont Jonas Spanier.

Kontakt für Rückfragen:

E-Mail: jonas.spanier@vcd-nord.de

Wo: Start Wilhelmplatz, Ziel Spielplatz Blücherplatz

“Würde ich mein Kind hier alleine Rad fahren lassen?”

Dieser Frage muss jede Straße, jeder Rad- und jeder Fußweg in Kiel standhalten. Leider sind auch in der selbsterklärten Fahrradstadt Kiel die meisten Straßen nicht dazu geeignet, dass Kinder und Jugendliche selbständig und selbstbestimmt mobil sein können. Manchmal ist es ein schmaler Fahrradstreifen, während links Lkw vorbeifahren. An anderen Orten verdecken parkende Autos Einmündungen und die dort wartenden Kinder. Oder der Weg ist gänzlich von parkenden Autos blockiert.

Die Kieler Kidical Mass fordert deshalb Vorfahrt für Kinder – nicht für Autos.

Die Kidical Mass macht Spaß!

Los geht es am 27. September 14 Uhr vom Wilhelmplatz. Von dort geht es in kinderfreundlichem Tempo zum Spielplatz auf dem Blücjer. Dort kann gespielt und getobt und das selbstmitgebrachte Picknick verputzt werden. Für die Kinder gibt es zudem ein Glückstad, Sticker und Ausmalbilder und für die Eltern einen Kaffee.

Besonders den Kindern macht es immer wieder Spaß, ausnahmsweise mitten auf der Straße mit Musik und lautem Geklingel zu fahren. Also seid dieses Mal dabei!

Die Kidical Mass ist eine angemeldete Demonstration und wird von der Polizei begleitet und abgesichert.

Die Route

Die Neubauvariante entlang A7 und B3 wird nicht nur den Fernverkehr verbessern, sondern auch den Regionalverkehr durch neue Haltestellen in Soltau und Bergen stärken. Damit wird die ländliche Region besser erschlossen, was auch für die Wirtschaft vor Ort von Vorteil ist. Die Aussagen des niedersächsischen Verkehrsministers, die Strecke bringe keinen Nutzen für die Menschen in der Region, weist der VCD Nord zurück. „Minister Tonne verbreitet hier falsche Informationen. Diese Strecke bietet der Region eine echte Chance auf besseren Zugang zum schnellen Bahnnetz“, erklärt Jonas Spanier, Vorstandsmitglied des VCD Nord.

Der VCD Nord hat zudem ein Konzept entwickelt, das mit wenigen zusätzlichen Maßnahmen die Anbindung der Region noch weiter verbessern würde:

• Zusätzliche Regionalhalte bei Bispingen, Garlstorf und Ramelsloh (Kreuzungspunkt der NBS Hamburg–Hannover und der für den ÖPNV zu reaktivierenden Strecke Buchholz–Maschen)
• Ersatz des 5 km von Soltau entfernt liegenden Halts direkt an der Neubaustrecke durch eine „Soltauer Schleife“, welche neben einem in fußläufiger Entfernung zum Stadtzentrum gelegenen neuen Heidekreuz Soltau auch einen RE-Halt am Heidepark ermöglicht.
• Der für dieses Szenario erstellte Zielfahrplan enthält neben einem stündlichen Regional-Express auch einen zweistündlichen IC-Halt am zentrumsnahen, neuen Heidekreuz Soltau.

Diese Einzelvorhaben können dabei unabhängig von der Neubaustrecke bewertet und finanziert werden, wie es z.B. beim Bahnhof Merklingen an der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm geschehen ist.

"Während die Stadtbahn die innerstädtischen Verkehrsprobleme durch eine massive Kapazitätssteigerung (eine Stadtbahn ersetzt drei Gelenkbusse) lösen kann, liefern weder die S-Bahn Kiel noch die vorgestellten Expressbuslininien zur Verbindung der äußeren Stadtteile eine adäquate Antwort auf  überfüllte Busse zu den Universitäten oder zwischen Gaarden, Mettenhof und der Wik", so Meißner. "Mehr Busse und Fähren würden zudem einen erhöhten Personalbedarf bedeuten - Personal welchen in den Bussen und auf dem Wasser bereits heute fehlt. Der Verweis des Kandidaten auf autonomes Fahren in der Zukunft ist dabei wenig seriös."

Das Konzept der S-Bahn Kiel fand sich bereits lange vor Derkowskis Kandidatur im landesweiten Nahverkehrsplan und steht nicht in Konkurrenz zur Stadtbahn sondern ist als Ergänzung zu einem leistungsfähigen, innerstädtischen ÖPNV gedacht. Gleise der Industrie- und Hafenbahnen nutzen zu wollen, ohne eine Lösung für die dort stattfindenden Wirtschaftsverkehre zu haben, zeugen nicht von einer durchdachten Ergänzung des S-Bahn-Konzepts und lassen an der Wirtschaftskompetenz des Kandidaten zweifeln.

Auch zur Finanzierung verhält sich der Kandidat bedeckt. Während Investitionen in die Stadtbahn zu 90 Prozent von Bund und Land gefördert werden können, ist der Busverkehr eine rein städtische Aufgabe. Die Gelder, die für die Stadtbahn zur Verfügung stehen können, dürften nicht einfach für autonome Fähren ausgegeben werden. Insgesamt könnten die Ideen des Kandidaten Derkowski für die Stadt Kiel sogar teurer sein, als die bereits kalkulierte Finanzierung der Stadtbahn. 

Für den ADFC ergänzt Jan Voß: "Radfahren ist in Kiel die entspannteste Verkehrsart. Aber nur mit guten Radwegen, sicheren Kreuzungsbereichen in allen Stadtteilen und mehr Tempo 30 für mehr Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer*innen. 

Sich hier nur auf Premiumangebote auf dem Niveau einer Veloroute 10 zu versteifen, klammert die Realität in Kiel aus. 

Auch haben die Landeshauptstadt und die KielRegion seit Jahren fachlich fundierte "Masterpläne" zur Entwicklung guter Angebote der nachhaltigen Mobilität, auch mit dem Fahrrad. Diese wurden mit breiter Beteiligung und Zustimmung von Politik und Öffentlichkeit erstellt und beschlossen. 

Statt alternativer Küchentisch-Forderungen, die schon aufgrund fehlender Flächen nicht realisierbar sind, müssen die beschlossenen Pläne jetzt endlich konsequent und zügig umgesetzt werden!"

Die Stadt Kiel hat in den letzten Jahren mit Planungswerkstätten und Trassenspaziergängen die Planung der Stadtbahn kooperativ miteinander vorangebracht und ist auf die Anliegen vor Ort eingegangen. "Die zielgerichtete und aufwändige Stadtbahnplanung für unausgereifte Ideen und Konzeptzeichnungen über Bord zu werfen halten wir für gefährlich", so der VCD Sprecher abschließend.

Die Bäderbahn (RB 85) verzeichnete 2023 über 1,4 Millionen Fahrgäste und ist damit eine der meistgenutzten Regionalbahnstrecken in Schleswig-Holstein. Sie verbindet die Gemeinden Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und Neustadt untereinander sowie mit der Hansestadt Lübeck und spielt eine zentrale Rolle als Pendelstrecke für Berufstätige, für den Alltag der Menschen an der Lübecker Bucht sowie für den Tourismus. 

Die aktuellen Planungen sehen vor, den Betrieb der Bäderbahn spätestens mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke entlang der A1 einzustellen. Bahnhöfe vor Ort würden entfallen, Ersatzverkehre über Straßen wären angesichts hoher Fahrgastzahlen und überlasteter Verkehrswege kaum tragfähig. Eine Stilllegung der Bäderbahn stünde im Widerspruch zu den Klimazielen des Landes Schleswig-Holstein und würde volkswirtschaftlich keinen Sinn ergeben, da die Bestandsstrecke betriebsbereit bleibt. 

Das jüngste Eingeständnis der Deutschen Bahn, dass die Inbetriebnahme der neuen Fehmarnsundquerung frühestens 2032 erfolgen wird, eröffnet die Möglichkeit, bessere Lösungen zu finden. Gemeinsam mit den betroffenen Gemeinden, Fachverbänden und der regionalen Wirtschaft. Entsprechende Betriebskonzepte und die parallele Nutzung beider Trassen könnten die regionale Mobilität sichern, die Neubautrasse für Fern- und Güterzüge leistungsfähiger machen und zur Reduzierung nächtlicher Güterverkehre beitragen.

Die Bäderbahn muss dauerhaft erhalten bleiben – auch über das Jahr 2030 hinaus!

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Link zur Petition: www.baederbahn-2030.de/petition

Grafik zur redaktionellen Nutzung (Print): 

https://nextcloud.vcd.org/index.php/s/BSe2NkGA4JLgGxc

Grafiken zur redaktionellen Nutzung (Online/Social Media):
 https://nextcloud.vcd.org/index.php/s/gpw6goKdwMp2AZq 

Ansprechpartner beim VCD:
Stefan Karstens - stefan.karstens@vcd-nord.de  - www.vcd-nord.de

In der Region zwischen Neustadt i.H. und Bad Schwartau gibt es an vielen Orten Sammelstellen für Postkarten, auf denen Einheimische, Urlaubende und Kurgäste angeben können, warum für sie persönlich der Erhalt der Bäderbahn wichtig ist. Eine Online-Petition bei Campact unterstützt das regionale Engagement. Eine Petition, die bereits in nur zehn Tagen über 5.000 Unterstützer gewonnen hat.

"Die Planungen der Vorhabenträger fokussieren den Personenfernverkehr sowie Güterverkehre", so Stefan Barkleit vom Fahrgastverband PRO BAHN. "Durch den verengten Blick auf die Verbindung der Metropolregionen Hamburg und Kopenhagen gerät leider der kleinräumige Schienenverkehr unter die Räder - und das ist nicht im Interesse der Region Ostholstein."

Stefan Karstens vom VCD Nord ergänzt: "Mit dieser Kampagne wird die Region ihre Stimme erheben und ein deutliches Signal an die Landesregierung in Kiel senden, dass es die Bäderbahn auch in Zukunft geben muss!"

Die Initiatioren laden Gewerbetreibende, Vereine, Institutionen und die Politik vor Ort ein, sich der Kampagne anzuschließen: 
www.baederbahn-2030.de

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Die Bäderbahn RB 85 

Laut Verkehrsverbund nah.SH wurde die RB 85 im Jahr 2023 von mehr als 1,4 Millionen Fahrgästen genutzt. Tendenz steigend. Damit ist die Bäderbahn eine der meistgenutzten Regionalbahnstrecken in Schleswig-Holstein. Für die Menschen in Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und Neustadt ist die bestehende Bahnstrecke die schnellste Verbindung zwischen den Orten sowie in die nahe Großstadt Lübeck – eine wichtige Pendelstrecke. Ein relevanter Faktor im Sinne der Verkehrswende. Insbesondere für das Ziel des Landes SH, bis 2040 klimaneutral zu sein!

Die Schienenanbindung zum Ostseetunnel

Mit Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke zur FFBQ sollen auf der Bestandstrasse der Bäderbahn keine Züge mehr verkehren. Die bestehenden Bahnhöfe in Scharbeutz und dem Ortsteil Haffkrug würden nicht mehr bedient. Es entstünden Neubauten entlang der Neubautrasse, die parallel zur Autobahn A1 verläuft. Auch in der Gemeinde Timmendorfer Strand soll der ortsnahe Bahnhof entfallen und werde durch einen gemeinsamen Bahnhofsneubau mit der Gemeinde Ratekau ersetzt. Die Erreichbarkeit dieser Haltepunkte soll durch Busverkehre, Schienenersatzverkehre oder den eingenen PKW möglich sein. 
Das wird aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens und des schon jetzt gerade in der Ferienzeit deutlich überlasteten Straßennetzes nicht funktionieren.

Chancen nutzen! Bessere Lösungen finden

Die ursprüngliche Fertigstellung der gesamten Schienenhinterlandanbindung war für 2029 geplant. Jetzt wurde bekannt, dass sich allein die Fertigstellung der Fehmarnsundquerung (FSQ) mindestens bis 2032 verzögert.

"Diese Verzögerung hat den großen Vorteil, dass sich Vorhabenträgerin DB und das Land Schleswig-Holstein mehr Zeit nehmen können, um bessere Lösungen für alle Beteiligten - und Betroffenen - zu finden", resümiert Bodo Gehrke von der Allianz gegen eine feste Fehmarnbeltquerung. Und das bitte in direkter Abstimmung mit den Gemeinden, deren Bürgern und der regionalen Wirtschaft. Im Juli hatten mehrere Bürgermeister der Region im Wirtschaftsausschuss des Landes eindringlich appelliert, neue Lösungen mit Akzeptanz in den Orten zu finden.

Denn es gibt bessere Lösungen. Eine Verschwenkung der bestehenden Trasse (Bäderbahn) im Bereich Breitenkamp (Gronenberg) hin zur neuen Trasse ohne Weichenverbindung,  um eine Trennung von Güter- und Personenverkehr zu gewährleisten. Inklusive der nördlichen Anbindung an den Abzweig Richtung Neustadt. Damit würde verhindert, dass in Haffkrug und Scharbeutz je zwei Bahnhöfe in geringer Entfernung zu den bestehenden entstünden.
Entsprechende Stellungnahmen haben alle an der Sommer-Kampagne beteiligten Verbände im Zuge des laufenden Planfeststellungsverfahrens PFA 1.2 abgegeben.

“Letter of Intent” von 2014 - faktisch hinfällig

Die Trasse der Bäderbahn bleibt auf jeden Fall erhalten - auch wenn sie nicht genutzt wird. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist es widersinnig, eine Bahnstrecke betriebsbereit zu halten - aber keine Züge verkehren zu lassen. Gleichzeitig würde der Weiterbetrieb der Bäderbahn für regionalen ÖPNV die Neubautrasse entlasten und leistungsfähiger für Fern- und Güterzüge machen. Das bedeutet auch, dass weniger Güterverkehre auf der Neubaustrecke in die Nacht verlagert werden müssen.

Fazit: Verbindungen in der Region stärken

Im Interesse der Verkehrswende und erforderlicher Klimaneutralität plant die Stadt Lübeck eine Regio-S-Bahn, idealerweise über die bestehende Trasse der Bäderbahn. Für diese Planung ist Erhalt und Betrieb der Bäderbahn zwingend. 
Eine schnelle Schienenvernetzung der Metropolen macht nur Sinn, wenn auch die Region mitgedacht wird.

Link zur Petition:

• www.baederbahn-2030.de/petition

Links zu: 

• Social-Media-Grafiken
• hochauflösender Print-Grafik

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Verkehrsclub Deutschland (VCD)
Der ökologische Verkehrsclub VCD ist ein gemeinnütziger Umweltverband, der sich für eine umweltverträgliche, sichere und gesunde Mobilität einsetzt. Der VCD Nord vertritt rund 3.300 Mitglieder in Schleswig-Holstein und Hamburg.
Kontakt: Stefan Karstens - stefan.karstens@vcd-nord.de  - www.vcd-nord.de

Fahrgastverband PRO BAHN
Der Fahrgastverband PRO BAHN ist ein unabhängiger und gemeinnütziger Verbraucherverband im Verbraucherzentrale-Bundesverband und vertritt die Interessen der Fahrgäste des öffentlichen Fern- und Nahverkehrs. 
Kontakt: Stefan Barkleit - barkleit@pro-bahn-sh.de - www.pro-bahn-sh.de

Allianz gegen die feste Fehmarnbeltquerung 
Die Allianz ist eine Gemeinschaft von Initiativen und Vereinen, die sich für den Schutz und die Interessen von Mensch und Natur im Rahmen des Projekts FFBQ und Verkehrsanbindungen einsetzt. 
Kontakt: Isabel Arent - isabel.arent@gmx.de  - allianz-beltquerung.de

Seit 2021 werden in Deutschland bereits Roboter von Starship Technologies beim Chemie-Unternehmen Wacker in der Intralogistik, also für innerbetriebliche Transportaufgaben, genutzt.

Im Juli 2025 wurde ein „Mapping“ in einen Supermarkt in Hamburg durchgeführt. Durch diesen Prozess lernt der Roboter, wo er sich bei Nutzung der fußgehenden Infrastruktur bewegen darf. Die Wahl der „gemappten“ Infrastruktur wird dem jeweiligen Einsatzland angepasst, in Finnland ist es zum Beispiel die Fahrrad-Infrastruktur.

Dank der eingesetzten Sensor-Technologie unterscheidet der Roboter, was sich in seiner Umgebung befindet, ob Baum oder Mensch, ob anderer Liefer-Roboter oder Tier. Die Technologie ist bereits so weit entwickelt, dass sie z.B. einen Hund von einem Blindenhund unterscheiden kann.  

Der Roboter kann auch Geräusche erzeugen und spricht ausschließlich auf Deutsch, wenn notwendig. Bis zu drei vollgepackte Einkaufstüten kann er bis zum Treppenhauseingang transportieren. Privaten Grund soll er nicht berühren, da dieser beim „Mapping“ nicht berücksichtigt wurde. 

Starship Technologies teilt uns aufgrund von in anderen Ländern gemachten Erfahrungen mit, dass der Roboter selten für einen Großeinkauf genutzt wird, sondern für kleinere Einkäufe eingesetzt wird, z. B. für Einzelteile, die beim Einkauf vor Ort vergessen wurden.

Die Bedenken unseres Vereins betreffen das menschliche Verhalten: Wenn 100 Personen sich nicht selbst auf den Weg machen und stattdessen 100 Roboter mit 4 km/h diese Aufgabe erledigen soll, führt dieses zu mehr Platzverbrach auf den Gehwegen. Deswegen setzt sich der VCD Nord dafür ein, dass solche Roboter überwiegend an Sammelstellen liefern, um den Anreiz des Einsatzes zu mindern. Vor allem für regelmäßige Fußgänger ist dies sinnvoll. So gibt es mindestens einen kurzen Fußweg – denn in der Regel tut Bewegung gut.

Zudem ist eine große Sorge, dass einsame Menschen noch weniger soziale Kontakte haben. Sie können sich zum Beispiel nicht mehr mit dem Kassenpersonal unterhalten. Dies sollte bedacht werden, weil wir spätestens während der Corona-Pandemie gelernt haben, dass Einsamkeit ein schwerwiegendes Problem werden kann.

Den autonomen Robotern sollten wir uns nicht verschließen, sondern müssen ihren zukünftigen Platzbedarf im öffentlichen Raum schon heute berücksichtigen. Schon deswegen darf Fußweginfrastruktur nicht kleiner werden, sondern muss gegebenenfalls sogar vergrößert werden.

Über das „wie“ des Einsatzes von autonomen Robotern im öffentlichen Raum und notwendige Regulierungen muss debattiert werden.

Bericht von:

• Vincent Meylan, Landesvorstand VCD Nord, vincent.meylan@vcd-nord.de