Unser Ziel ist es, den Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr (Wege) von heute 22 auf 30 Prozent bis 2030 zu steigern. Den Anteil des Radverkehrs wollen wir in den 2020er Jahren von heute 15 auf 25 Prozent steigern. Sofern sich abzeichnet, dass der positive Trend sich in den kommenden Jahren entsprechend verstärken lässt, kann dieses Ziel auch auf einen Anteil von 30 Prozent fortgeschrieben werden. Der Anteil der Fußgängerinnen und Fußgänger liegt schon heute bei 27 Prozent.
Das zeigt: Wir wollen den Anteil des Umweltverbundes, das sind Busse und Bahnen, Rad- und Fußverkehr, im Interesse des Klimaschutzes, der Entlastung des begrenzten Straßenraumes und der allgemeinen Lebensqualität erheblich steigern. Hier gilt: Je höher der Anteil des Umweltverbundes, desto besser.

Wir GRÜNE haben uns in unserem Wahlprogram
das Ziel gesetzt, den Modal Split des Umweltverbundes
– also den Anteil der Wege, die zu Fuß, mit dem Rad und mit dem
ÖPNV zurückgelegt werden – bis 2029 von aktuell 64 auf
80 Prozent zu steigern. Dabei wollen wir den Anteil des
Radverkehrs auf 25-30 Prozent anheben, den Fußverkehr
 auf rund 25 Prozent und den ÖPNV auf 30 Prozent.

Als CDU wollen wir einerseits den gemeinsamen Anteil der in Hamburg zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegten Wege von
 heute 42 Prozent bis 2030 auf 50 Prozent und den Anteil des ÖV von heute 22 Prozent bis 2030 auf 35 Prozent steigern. Inso-fern ähneln sich die Zielvorstellungen von VCD und CDU stark. Andererseits wollen wir die Menschen mit integrativen Angeboten und innovativen Anreizen zum Umstieg auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes bewegen. Die politische Brechstange aus Zwängen und Verboten lehnen wir ausdrücklich ab.

Die radikale Reduzierung des MIV von derzeit 36 % ist absolut notwendig. Gerade auch vor dem Hintergrund, dass die CO2-Belastung
in allen Bereichen in den letzten Jahren gesunken ist, nur nicht im Verkehrsbereich.
Für den Radverkehr gehen wir von einem höheren Anteil aus, der mit einer Verkehrsplanung zugunsten der umweltfreundlichen Verkehrsmittel erreichbar ist.

Schnell mögliche Maßnahmen sind die Umnutzung des Straßenraums: für Busspuren und für ausreichend breite und geschützte Radfahrstreifen. Dadurch ist eine schnelle(re) Steigerung des Rad- und Busverkehrs möglich. Gleichzeitig wird mehr Platz für die Fußgänger*innen auf den Gehwegen geschaffen. Orientiert am Vorbild Kopenhagen gilt es, den Ausbau des umweltfreundlichen Verkehrs mit Einschränkungen für den MIV zu verbinden. Freiwilligkeit allein reicht nicht für den Umstieg.

Wir Freie Demokraten setzen auf eine Verkehrspolitik, die persönliche Vorlieben berücksichtigt, vielfältige Mobilitätsangebote schafft und unterschiedliche Interessen der Verkehrsteilnehmer ausgleicht. Individuelle Mobilitätsbedürfnisse und das Gemeinwohl sind für uns kein Gegensatz, sondern gehören zusammen. Durch Zuverlässigkeit, Sicherheit und optimiertes Verkehrsmanagement wollen wir dafür sorgen, dass gegenseitige Behinderungen von motorisiertem Verkehr, Fahrradverkehr, ÖPNV und Fußgängern minimiert werden, denn der begrenzte öffentliche Raum steht allen Menschen gleichermaßen zur Verfügung. Daher versprechen wir Freie Demokraten die liberale Mobilitätszusage für Hamburg: Allen Hamburgern soll ermöglicht werden, mit öffentlichen Verkehrsmitteln die zentralen Verkehrsknotenpunkte und ihren Arbeitsplatz mindestens so schnell zu erreichen wie mit dem Auto. Hamburg braucht eine Mobilitätsoffensive, die für einen zuverlässigen angebots? statt nachfrageorientierten ÖPNV steht. Dies erfordert den massiven Ausbau des Schienennetzes und kreative Lösungen, um den Weg von der Haustür zu S? oder U?Bahnstation schnell und komfortabel zu gestalten. Damit wäre der ÖPNV eine echte Alternative für den Autoverkehr. Eine moderne städtische Verkehrspolitik unterstützt Transportmittel, die sowohl in der Produktion als auch bei Betrieb und Entsorgung umweltfreundlich und emissionsarm sind. Strikte Verbote bestimmter Technologien sowie einseitige Förderungen lehnen wir Freie Demokraten ab. Vielmehr erwarten wir, dass die Stadt mehr Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel setzt.

Wir begrüßen es, dass zu modernen lebenswerten Quartieren auch ein verträgliches
Miteinander von Wohnen und Arbeiten gehört. Wir haben uns daher auf Bundesebene für eine neue Gebietskategorie, die Urbanen Gebiete, eingesetzt. In diesen Gebieten ist neben einer höheren baulichen Dichte auch eine gleichgewichtige Nutzungsmischung aus Gewerbe und Wohnen möglich und kann zu einer attraktiven Urbanität führen. Urbane Gebiete erweitern die Handlungsspielräume bei der Aufstellung von Bebauungsplänen und sind hinsichtlich der Nutzungsmischung aus Wohnen, Gewerbe und sonstigen Einrichtungen flexibel. Insgesamt über 40 solcher Gebiete befinden sich derzeit in allen Hamburger Bezirken in Feststellung, Aufstellung oder Planung. Bei großen Stadtentwicklungsprojekten wie der Science City Hamburg Bahrenfeld, Oberbillwerder oder dem Grasbrook wollen wir auf innovative Art und Weise Wissenschaft und Forschung mit Wohnen, Bildung und Wirtschaft verbinden. Mit der Meistermeile wollen wir mit einem geringeren Flächenverbrauch durch mehrgeschossige Gewerbeimmobilien die Ansiedlung von Handwerksbetrieben im Stadtgebiet weiter ermöglichen. Wir wollen weitere Flächen für „gestapeltes“ Gewerbe nutzen und so auch das Handwerk fördern. Ebenso bietet die Digitalisierung aus unserer Sicht gute Chancen, Wohnen und Arbeiten räumlich näher zusammenzubringen.
Die Innenstadt mit ihren vielen Einkaufs- und Dienstleistungsangeboten erzeugt Wirtschaftsverkehr, der mit allen anderen Nutzungen um den begrenzten öffentlichen Raum konkurriert. Für die Innenstadt ist daher aus unserer Sicht die konsequente Weiterentwicklung nachhaltiger CityLogistik-Konzepte zwingend erforderlich, um die Attraktivität zu erhalten. Wir streben an, dass Kurier-, Express- und Paket-Dienste in der Innenstadt ausschließlich elektrisch fahren. Auf dem Weg hin zu einer Modellregion für “Letzte Meile Logistik“ hat Hamburg bereits gemeinsam mit der Logistik-Initiative Hamburg Pilotprojekte für die Belieferung der letzten Meile initiiert, u.a. in den Bereichen „Mikro-Depots“ und „Autonome Zustellfahrzeuge/-roboter“. Dabei müssen die unterschiedlichen Quartiersformen (z.B. Innenstadt, Wohngebiete, Gewerbegebiete) berücksichtigt werden.
Wir wollen die Attraktivität des ÖPNV so steigern, dass die Fahrt mit einem eigenen Auto in den meisten Fällen gar nicht mehr nötig ist. Dabei setzen wir darauf, dass möglichst viele Menschen in Hamburg freiwillig auf den ÖPNV umsteigen, weil er durch einen erheblichen Angebotsausbau künftig schlicht das komfortablere Verkehrsmittel im Vergleich zum Auto darstellt.

Wir wollen, dass Wohnen und Gewerbe wieder stärker zusammen gedacht werden. Unser Ziel ist es, dass die Ansiedlung von neuen Handwerksbetrieben, Dienstleistungen und Handel auch in der Stadt möglich ist. Die Meistermeile am Offakamp ist ein gutes Beispiel, wie auch die Verdichtung von Gewerbe in der Stadt gelingen kann. In einer Stadt mit so hohem Flächendruck ist es zentral, Gewerbe und Logistik zu verdichten, um so sparsamer mit Flächen umzugehen. Der Onlinehandel verursacht er einen massiven Anstieg der Lieferverkehre. Wir wollen diese Lieferverkehre emissionsarm gestalten, wie es der vollelektrische Streetscooter bereits vorgemacht hat. Und wir wollen die Lieferungen in zentralen Paketbriefkästen bündeln, die insbesondere in der Innenstadt die komfortable Zustellung und Abholung zu jeder Zeit ermöglichen. Soweit diese nicht auf Privatgelände untergebracht werden können und soweit sie einen nachweislichen Mehrwert für die ökologische und verkehrliche Entlastung der Nachbarschaft erbringen, sollen sie auch im öffentlichen Raum stehen können. Bis 2025 soll die letzte Meile im Lieferverkehr emissionsfrei sein.Wir wollen die Anzahl der PKW in Hamburg reduzieren. Um dies zu erreichen, setzen wir insbesondere auf den Ausbau des Umweltverbunds – also auf die Stärkung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. Perspektivisch ist auch die Fortentwicklung des autonomen Fahrens geeignet, die Anzahl der PKW im urbanen Raum zu minimieren. Ein von unserer Bürgerschaftsfraktion in Auftrag gegebenes Gutachten (https://www.gruene-hamburg.de/wp-content/uploads/2019/04/Autonomes_Fahren_Gutachten_030419.pdf) zeigt auf, dass mit einem intelligenten Mix aus leistungsfähigem ÖPNV und automatisch fahrenden on-demand Shuttles die Anzahl der benötigten Straßenfahrzeuge zur Abwicklung sämtlicher in einer Stadt anfallender Personenkilometer auf bis zu 50 Einheiten pro 1.000 Einwohner reduziert werden könnte. Dafür ist es jedoch notwendig, einen klaren rechtlichen Rahmen vorzugeben, um keine negativen Effekte zu bekommen.

Die Verkehrsvermeidung ist einerseits in der Tat der Königsweg der Verkehrssteue-rung, ist andererseits aber mit den Mitteln
 der politischen Steuerung nur bedingt be-einflussbar. Damit dies überhaupt gelingen kann, werden wir in der kommenden Wahlperiode einen integrierten Masterplan für Wohnen, Wachstum, Mobilität entwi-ckeln. Außerdem werden wir in Kooperation mit Kammern, Verbänden und Betrieben Möglichkeiten prüfen, durch mehr Home-Office und dezentrale Sharing-Gemein-schaftsarbeitsplätze sowie flexiblere Arbeitszeiten vor allem die Verkehrsbehinderun-gen in den Hauptverkehrszeiten zu reduzieren. Grundsätzlich wollen wir Hamburg zu einer Stadt der kurzen Wege und es den Menschen einfacher machen, sich durch „ihre“ Stadtteile und Viertel zu bewegen.

Erhebliche Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses durch auf der Fahrbahn oder auch auf Rad- oder Gehwegen haltende Lieferfahrzeuge sind an der Tagesordnung. Der Trend zu Internetbestellungen und das Problem der sogenannten „letzten Meile“ tragen dazu erheblich bei.
Unser Hauptziel besteht darin, den Verkehrsfluss nicht kurzfristig durch Zwänge und Verbote, sondern langfristig durch Angebote und Anreize zu verbessern. Vor diesem Hintergrund werden wir
- ein Lieferverkehrskonzept für Hamburg zur Vermeidung von Mehrfachfahrten entwickeln.
- die Zahl der Ladezonen für Lkw und Kleintransporter in Hamburg deutlich erhö-hen. Nachteilen für Anwohner soll durch eine zeitliche Eingrenzung der Nutzung entsprechender Flächen entgegengewirkt werden. Sämtliche Ladezonen sollen digital erfasst und ihre Verfügbarkeit online in Echtzeit abrufbar sein.
- eine Initiative zur Bündelung des Lieferverkehrs starten und in diesem Rahmen die Errichtung von dezentralen Paketboxen, die lieferdienstübergreifend be-stückt werden können, fördern.
- dezentrale 3D-Druckzentren fördern, um Lieferketten zu verkürzen.
- und die Paketzustellung per Drohne in einem räumlich begrenzten Testgebiet erproben

Der Trend zum Pkw ist trotz aller Anstrengungen seit Jahren ungebrochen. So ist die Zahl der in unserer Stadt zugelassenen Pkw seit 2011 von 725.000 bis Ende 2019 um über 70.000 auf 796.000 gestiegen. Zwar wäre eine weitere Steigerung weder jetzt noch 2030 erstrebenswert. Allerdings lässt angesichts dieser zahlenmäßigen Entwicklung schlichtweg nicht bestreiten, dass vielen Menschen das Auto als Aus-druck individueller Mobilität weiterhin sehr wichtig ist.

In der heutigen Stadtplanung wird Wohnen und Arbeiten räumlich zusammen geplant. Da, wo die Trennung noch vorhanden ist,
muss dafür Sorge getragen werden, dass die Arbeits- und Wohngebiete bequem und schnell mit Bus und Bahn, Fuß und Rad zu erreichen sind. Auch Lösungen, wie z.B. derzeit im Industriegebiet Billbrook mit dem ioki-Service (integriert in den HVV), sind auszuprobieren.

Auf der „letzten Meile“ sollten innerhalb des Rings 2 die Lieferungen unternehmensübergreifend gebündelt abgewickelt werden. Bei einer autofreien Innenstadt, die wir anstreben, lassen sich auch Teile der Parkhäuser hierfür entsprechend umnutzen.

So wenige Privat-Pkw wie möglich, so viele wie für schlecht an den ÖPNV angeschlossene Gebiete und für Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen nötig - das ist unser Ziel! Stationsbasiertes Car-Sharing in vielen Wohngebieten kann z.B. für noch notwendige Transporte/Fahrten die entsprechenden Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Bei aller Vorsicht mit Zahlenangaben: Wir halten eine Reduktion des Bestands um 30% für relativ schnell machbar, in längerfristiger Perspektive streben wir 60% an.

Ein attraktiver öffentlicher Personennahverkehr ist der Schlüssel zu einem gut funktionierenden Verkehrsnetz und es muss das Ziel sein, diesen kontinuierlich zu verbessern. Mit der Schaffung eines norddeutschen Verkehrsverbundes (von Flensburg bis Hannover), der sich als Dachmarke mit einem gemeinsamen Außenauftritt verbindlich für Schnelligkeit, Sauberkeit und Sicherheit einsetzt, wäre dieses Ziel deutlich einfacher zu erreichen. Darüber hinaus bedarf es einer Verdichtung und Abstimmung der Taktung und eines durchgängigen Verkehrs zu allen Tages? und Nachtzeiten mit klar
definierten und verbindlichen Wartezeitobergrenzen sowie flächendeckender angemessener Haltestellenerreichbarkeit. Ein konsequentes und vernetztes Pünktlichkeitsmanagement mit fortlaufender Minimierung möglicher Betriebsstörungen wird dazu führen, die Kundenzufriedenheit langfristig zu steigern. Die Menschen müssen zu ihren Arbeitsplätzen kommen. Die Arbeitsplätze werden auch in absehbarer Zeit nicht in entscheidenden Zahlen zum Arbeitnehmer kommen.
Für Pendler müssen daher bedarfsgerecht P+R?Parkplätze, auch im Umland, geschaffen werden.
Parkgebühren für P+R?Parkplätze sollten abgeschafft oder in voller Höhe mit Tickets für den ÖPNV verrechnet werden. Beispielsweise könnte ein P+R?Tagesticket als HVV?Tagesticket anerkannt werden. An Haltestellen im Umland müssen attraktive Zubringerlösungen wie Carsharing und sogenannte öffentliche OnDemand?Angebote, wie z.B. ioki Hamburg, bereitgestellt werden, um weniger dicht besiedelte Gebiete gut an den ÖPNV anzubinden. Wenn diese Bedingungen gegeben sind, werden die Menschen in vielen Fällen freiwillig auf den eigenen Pkw verzichten.

Unser ehrgeiziges Ziel ist die „Vision Zero“, also Null Verkehrstote auf Hamburgs Straßen. Im Rahmen des umfassenden Konzepts für mehr Verkehrssicherheit in Hamburg (vgl. Drs. 21/15572, parlamentsdatenbank.hamburg.de/parldok/dokument/64989/stellungnahme_des_senats_zu_dem_ersuchen_der_buergerschaft_vom_27_september_2017_vision_zero_konzept_fuer_mehr_verkehrssicherheit_in_hamburg_drucksach.pdf)
geht es unter anderem um

? die Sanierung des Straßennetzes,
? die sichere Gestaltung von Straßenräumen,
? die polizeiliche Verkehrserziehung in Schulen und Kindertagesstätten,
? Tempo 30 vor schützenswerten Einrichtungen,
? das sichere Überqueren der Straße in Tempo-30-Zonen,
? die Entwicklung eines Konzeptes zur Schulwegsicherung,
? die Verkehrsüberwachung auf unfallbelasteten Strecken,
? die Verstärkung der Kontrollen zur Verfolgung und Ahndung von Verkehrsverstößen wie Geschwindigkeitsüberschreitungen, Rotlicht- und Parkverstößen,
? Kampagnen und vergleichbare Maßnahmen mit den Zielgruppen Kinder, Radfahrende, Motorradfahrende, Seniorinnen und Senioren, junge Autofahrerinnen und Autofahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger,
? präventive Maßnahmen und Kontrollen gegen Alkohol- und Drogenkonsum im Straßenverkehr sowie illegale Autorennen.
Wir wollen, dass die Maßnahmen konsequent weiterentwickelt werden.

Auf den Hamburger Straßen gilt schon heute zu über 50 Prozent Tempo 30. Vor Schulen besteht in Hamburg bei ca. 92 Prozent eine Tempo-30-Regelung, bezogen auf alle sozialen Einrichtungen sind es 70 Prozent.
Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit wollen wir die Einrichtung von Tempo-30-Zonen in der ganzen Stadt erleichtern und besonders vor Kitas und Schulen weiter ausbauen.

Der Fixpunkt unserer Verkehrspolitik ist die Verkehrssicherheit. Unser Leitgedanke ist: Wir wollen null Verkehrstote in Hamburg. Um dies zu erreichen, wollen wir u.a. Radfahrer*innen im Straßenverkehr sichtbarer machen, Kinderfahrradkonzepte auf den Weg bringen, städtische LKW mit Abbiegeassistenzsystemen ausstatten, Radwege gegenüber Ausfahrten priorisieren, Vorrangschaltungen und eigene Ampelphasen für Radfahrende einführen, Kreuzungen zu „protected intersections“ umbauen und bei Baustellen für barrierearme und sichere Umleitungen für den Rad- und Fußverkehr sorgen. Und natürlich werden wir auch beim Thema Geschwindigkeit ansetzen. Wir werden zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Verringerung von Luft- und Lärmbelastungen Tempo 30-Zonen und -strecken, insbesondere vor sozialen Einrichtungen, deutlich ausweiten. Zudem legen wir besonderen Augenmerk darauf, dass bestehende Tempobeschränkungen auch wirklich umgesetzt werden: Wo Tempo 30 erlaubt ist, darf auch wirklich maximal Tempo 30 gefahren werden.

Für uns als CDU ist die Gewährleistung der Sicherheit das oberste Gebot der Ver-kehrspolitik. Wir wollen, dass die Menschen
sich angst- und unfallfrei durch Hamburg bewegen können. „Sicher durch die Stadt“, lautet unsere Devise.
Die bislang von SPD und GRÜNEN zum Credo verklärte blumig-unverbindliche „Vi-sion Zero“ reicht im Kampf gegen Verkehrsunfälle bei Weitem nicht aus. Als CDU wollen wir nicht nur die die Zahl der Verkehrsunfälle in Hamburg spürbar und nach-haltig senken. Wir wollen, dass Hamburg die verkehrssicherste Großstadt in Deutschland wird.
Um diese Ziele zu erreichen werden wir:
- für jeden Bezirk ein eigenes Konzept zur Schulwegsicherung entwickeln.
- ein Kreisverkehrsprogramm auflegen.
- eine „Beleuchtungsoffensive“ gegen dunkle Ecken, Plätze, Straßen und Wege starten.
- gezielt gegen das Parken in Zweiter-Reihe vorgehen.
- eine stadtweit tätige Task Force zur „Bekämpfung von Unfallschwerpunkten“ einrichten.
- die Polizei in die Lage versetzen, sowohl mit Blick auf den motorisierten als auch auf den nicht motorisierten Verkehr mehr Großkontrollen, mehr mobile Verkehrskontrollen und mehr Verkehrssicherheitsaktionen durchzuführen.
- bei allen Straßenbaumaßnahmen vorgeschaltete Sicherheitsaudits durchführen.
- die Zahl der Gehsteigabsenkungen und Querungshilfen (für ältere sowie in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen) gezielt erhöhen.
- die Zahl der Ampeln mit Restzeitanzeige („Countdown-Ampeln“) für Fußgänger deutlich erhöhen.
- eine sich an Hamburger Betriebe richtende landeseigene Prämie zur Förderung der Nachrüstung von Bestands-Lkw mit Abbiegeassistenzsystemen auflegen.
Zwar drängen wir seit Jahren darauf, dass die von der CDU-geführten Bundesregie-rung bereits 2017 geschaffenen Erleichterung der Ausweisung von Tempo 30 vor schützenswerten Einrichtungen endlich auch in Hamburg gezielt angewendet wer-den.
Allerdings gilt bereits heute auf fast 60 Prozent des 4.100 Km langen Straßennetzes in Hamburg Tempo 30. Stadtweit Tempo 30 würde hingegen zu Ausweichverkehren durch Wohngebiete führen und die Unfallgefahr dort massiv erhöhen. An dem wichti-gen Grundsatz „Leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen, verkehrsberuhigte Wohn-straßen“ werden wir daher weiter festhalten.

DIE LINKE fordert Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit, für mehr Verkehrssicherheit und weniger Lärm- und Luftbelastung. Rasen
ist kein Kavaliersdelikt. Um das viel zu schnell Fahren zu unterbinden sind auch Kampagnen, bauliche Maßnahmen, veränderte Ampelschaltungen etc. notwendig.
Die erschreckende Zahl von tödlichen Lkw-Abbiegeunfällen mit Radfahrenden muss - solange der Abbiegeassistent nicht verpflichtend ist - durch andere, technisch einfachere Maßnahmen reduziert und auf Null gebracht werden. In Kopenhagen wurden z.B. Sensoren und Warnlichter in den Lkw erfolgreich ausprobiert.  
Radfahrende und Fußgänger*innen sollten auf baulich getrennten Wegen unterwegs sein. Für den Ausbau des Radverkehrs wollen wir auch bisherige Autofahrspuren in  „Protected Bike Lanes“, also geschützte Radstreifen, umnutzen.

Mit der von der LINKEN geforderten Regelgeschwindigkeit von 30 km/h wird es nur noch Autobahnen und wenige Straßenabschnitte in der Stadt, z.B. in nicht bewohnten (Gewerbe-)Gebieten geben, wo schneller gefahren werden darf.

An Gefahrenpunkten oder vor sozialen Einrichtungen wollen wir Tempo?30?Abschnitte einrichten. Pauschalforderungen wie flächendeckendes Tempo 30 lehnen wir jedoch ab. Denn der Verkehrsfluss in Hauptstraßen muss gewährleistet sein. Umso wichtiger ist es, dass es sichere Rad? und Gehwege, übersichtliche Kreuzungen (z.B. „holländische Kreuzungen“) und Fahrbahnquerungen gibt. Wir wollen verstärkt dafür sorgen, dass nicht nur Velorouten, sondern die Radwege in der Fläche baulich getrennt von Fußwegen und Straßen geführt werden. Wo dies nicht möglich ist, wollen wir die Routen oder
parallel zu Hauptstraßen in Nebenstraßen als Fahrrad? und Anwohnerstraßen ausgestalten.

Neben der neuen U-Bahn-Linie U5, der Verlängerung der U4, der S4, S21 und S32 wollen wir zahlreiche zusätzliche
Buslinien und Bushaltestellen schaffen. Wir wollen die Betriebsleistung im Bussystem verdoppeln, über 600 neue Haltestellen auf neuen Buslinien schaffen sowie 750 zusätzliche emissionsfreie Busse anschaffen. Zusammen mit neuen innovativen Verkehrsangeboten wie On-Demand-Shuttles und Sharing-Angeboten entsteht mit dem „Hamburg-Takt“ bis 2030 in der gesamten Stadt ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot, um die Zahl der Fahrgäste von Bus und Bahn um 50 Prozent zu erhöhen. Daneben wollen wir den ÖPNV auch preislich attraktiver gestalten und dadurch zusätzliche Anreize zum Umstieg setzen.

Wir stellen als Stadt die notwendigen finanziellen Mittel zur Verfügung, sowohl was den Bau neuer Haltestellen und Linien angeht, als auch hinsichtlich der dann zusätzlichen Betriebskosten. Darüber hinaus investiert die Stadt mit Unterstützung des Bundes hohe Summen in den Ausbau des Schnellbahnnetzes. Um den ÖPNV nicht nur qualitativ, sondern auch preislich attraktiver zu gestalten, haben wir zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 die Preisbremse gezogen und den Kostenanstieg auf die Inflationsrate begrenzt. Kostensteigerungen werden nicht mehr wie bisher vollständig an die Fahrgäste weitergeben. Vielmehr schafft die Stadt mit zusätzlichen Mitteln den erforderlichen Ausgleich. Der steuerfinanzierte Zuschuss der Stadt zu den Kosten der HVV-Verkehrsunternehmen wird dadurch steigen, die Kostendeckung durch Erlöse aus Fahrscheinverkäufen sinken.

Die Verkehrsunternehmen schreiben kontinuierlich aus und schulen ihr Personal und werden auf diese Weise die benötigten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gewinnen.

Wir wollen den ÖPNV mit einer Preis und Angebotsoffensive stärken.
Die Infrastruktur wollen wir deutlich ausbauen – wo nötig auch zu
Lasten des motorisierten Individualverkehrs. Wir werden in U- und
S-Bahn investieren, mit Expressbussen in die Offensive gehen, den
Fährverkehr ausbauen und die Stadtbahn als wichtige Ergänzung in die
Reihe unserer Verkehrsträger aufnehmen. Wir werden den Takt bei
Schnellbahnen und Bussen verdichten: U-Bahnen sollen zwischen 6-21h  in Hamburg werktags im 5-Minuten Takt fahren, in der inneren Stadt bis  zu alle drei Minuten. Innerhalb des Hamburger Stadtgebiets wollen wir, dass die U-Bahnen während der Betriebszeit immer mindestens im  10-Minuten Takt fahren. Engere Takte bis zu eineinhalb Minuten bei  der U-Bahn und alle zweieinhalb Minuten bei der S-Bahn gelingen nur  mit einer Digitalisierung. Diese wollen wir in den kommenden fünf Jahren vorbereiten und den HVV auf diese Weise fit machen für die Zukunft. Zur Akquise von neuen Mitarbeiter*innen müssen die Verkehrsunternehmen alle Möglichkeiten der kreativen Personalgewinnung ausnutzen. Es ist notwendig, dass die Stadt dafür Geld in den HVV investiert. Wir haben in dieser Legislatur dafür gesorgt, dass die praktische Deckelung des Zuschusses der Stadt zum HVV aufgehoben wurde und der Zuschuss durch die Angebotsoffensiven nun stetig steigt. Wir haben außerdem eine
Umkehr von der Nachfrageorientierten zu Angebotsorientierten
HVV-Politik durchgesetzt.

Busse und Bahnen sind das Rückgrat der Mobilität in unserer Stadt. Doch dieses Rückgrat „leidet“ seit Jahren, wir wollen es
daher wieder kräftigen, um noch deutlich
mehr Menschen zum Umstieg auf die „Öffis“ bewegen zu können. Um aber mittelfris-tig wieder Fahrgastzuwachsraten im HVV von zwei Prozent und mehr zu erreichen, bedarf es in der Tat höherer Kapazitäten. Dieser Kapazitätsausbau ist die Grundvo-raussetzung für Hamburgs Weg zur Mobilitätsmetropole, kann allerdings nur mit Un-terstützung des Bundes gelingen.
Bereits in den vergangenen Jahren hat die CDU-geführte Bundesregierung viele Mil-lionen Euro für die Stärkung von Bussen und Bahnen in Hamburg bereitgestellt. Es ist daher Gold wert, dass es uns auf Bundesebene gelungen ist, die Fördermittel aus dem dafür vorgesehen wichtigsten „Topf“ (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz = GVFG) für die kommenden Jahre stark anzuheben. Die Fördermittel werden sich im kommenden Jahr von derzeit 332 auf 665 Millionen Euro verdoppeln. Ab 2021 wer-den die GVFG-Mittel noch weiter erhöht, auf dann 1 Milliarde Euro jährlich. Im Rah-men des Klimaschutzprogramms 2030 werden ab 2025 die Mittel 2 Milliarden Euro jährlich betragen.
Bei aller Freude über mehr Geld aus Berlin werden wir uns allerdings auch für mehr Akzeptanz für Infrastrukturmaßnahmen durch frühere und bessere Bürgerbeteiligung einsetzen.

Ein veränderter Modal-Split braucht eine Neuaufteilung des Straßenraum zugunsten des umweltfreundlichen Verkehrs.
Wir fordern ein sofortiges Programm für Busspuren auf den Hauptachsen und einen kurzfristigen Planungsbeginn für eine Stadtbahn.
Der Hamburg-Takt des rot-grünen Senats heißt leider nicht, dass es einen (mindestens) 5-Minuten-Takt für Busse und Bahnen gibt, sondern nur, dass jede*r Hamburger*in in 5 Minuten eine ÖPNV-Haltestelle erreichen kann. Wir brauchen jedoch in vielen Bereichen der Stadt eine Taktverdichtung.
Schienenkapazitäten müssen in Hamburg erhalten und ausgebaut werden. Die derzeitigen Planungen zur Verlegung des Altonaer Fern- und Regionalbahnhofs zum Diebsteich führen zu einer Reduzierung der Kapazitäten, deshalb lehnt DIE LINKE das ab.
Inwieweit die vorhandenen Gütergleise (auch) für den Personenverkehr zu nutzen sind - so wie der VCD es angeregt hat -  ist dringend zu prüfen. Auch der vom VCD wieder belebte Vorschlag einer direkten Bahnverbindung vom Hamburger Westen in den Süden (analog zum Elbtunnel) wird von uns unterstützt.

Projekte mit klarem Nutzen für den Hamburger Nah- und Regionalverkehr wollen wir aus Landesmitteln finanzieren. Aufgrund der Dringlichkeit einer Verkehrswende vor dem Hintergrund der Klimakrise wollen wir auch die Streichung der Schuldenbremse aus der Verfassung erreichen.
Unter Berücksichtigung der externen Folgekosten des Autoverkehrs sind öffentliche Investitionen in umweltfreundliche Verkehrsträger nachhaltig.

Gute Arbeitsbedingungen machen auch Berufe mit ungewöhnlichen Arbeitszeiten attraktiv: Neben einem überdurchschnittlichen Entgelt spielt insbesondere die Planbarkeit und Verlässlichkeit von Freizeit eine große Rolle. Auch muss die Vereinbarkeit von Familie und Fahrberuf verbessert werden, z.B. durch Betriebs-Kitas mit angepassten Öffnungszeiten.

Wir wollen durch flexible Arbeitsbedingungen die Arbeitsplätze im Fern? und Nahverkehr attraktiver machen, zum Beispiel durch die Ermöglichung von Teilzeitstellen. Darüber hinaus wollen wir einen flüssigeren Übergang in den Arbeitsmarkt für alle Hamburger schaffen, um unter anderem auch für Zuwanderer einen schnelleren Übergang zu schaffen und somit den entstehenden Personalbedarf zu erfüllen.
Der Ausbau der Infrastruktur des ÖPNV ist dringen notwendig, insbesondere auf der Schiene. Deswegen unterstützen wir die bisherigen Ausbauprojekte für S? und U?Bahn unterstützt und werden das auch künftig tun. Neben dem Bau von U5, S4 und S32 wollen wir zudem erreichen, dass die Verlängerung der U4 nach Wilhelmsburg und Harburg und der U2 nach Lohbrügge in Angriff genommen wird. Ebenso wollen die Möglichkeit prüfen und Voraussetzungen schaffen für eine zweite
Elbquerung der S?Bahn per Tunnel bei Altona. Busspuren und LSA?Beschleunigung halten wir grundsätzlich für sinnvoll, müssen aber auf die Verkehrsverhältnisse vor Ort abgestimmt sein. Sie dürfen nicht zu noch größeren Staus im LKW? und PKW?Verkehr und damit zu überflüssigen Emissionen führen.
Die Finanzierung des ÖPNV wird sowohl durch höhere Ausgaben von Steuermitteln für Investitionen in die Infrastruktur und den Betrieb als auch weiter durch Einnahmen aus dem Ticketverkauf erfolgen müssen. Deswegen halten wir Debatten über kostenlose Tickets oder 365€ Tickets derzeit für wenig zielführend (s.u.).

Alle sollen sich die HVV-Angebote auch leisten können. Deshalb setzen wir auf Tarife, die übersichtlich,
verständlich und sozial ausgewogen sind. Die HVV-Preissteigerungen haben wir deshalb in diesem Jahr zum ersten Mal auf den Inflationsausgleich begrenzt. Außerdem können Seniorinnen und Senioren das HVV-Seniorenticket seit dem 15.12.2019 rund um die Uhr nutzen können.

Wir wollen dafür sorgen, dass es einen einheitlichen Tarif für alle gibt, die in unserer Stadt leben, lernen und sich qualifizieren. Wir wollen ein gemeinsames Tarifangebot für Fach- und Berufsschülerinnen und -schüler sowie Auszubildende schaffen, damit diese für 365 Euro im Jahr im HVV-Großbereich mobil sein können: das HVV-Jugendticket. Es ergänzt das Semesterticket, das für Studentinnen und Studenten gilt. Darüber hinaus werden wir die Schülerinnen und Schüler in der kommenden Legislaturperiode schrittweise von den Kosten des ÖPNV befreien und ein kostenloses HVV-Schülerticket einführen.
Es gehört zum Grundverständnis unserer sozialdemokratischen Politik, dass Mobilität einen wichtigen Beitrag zur sozialen Teilhabe leistet. Deswegen wollen wir Sozialticketlösungen für Menschen ohne oder mit sehr geringen Einkommen entwickeln.
Den Schnellbuszuschlag werden wir perspektivisch vollständig abschaffen.

Wir werden ein Azubiticket für alle Auszubildenden einführen, bei dem sich sowohl die Stadt als auch die Ausbildungsbetriebe beteiligen.
Von den im öffentlichen Dienst der Stadt Hamburg Beschäftigten haben bislang erst rund 26 Prozent ein HVV-Profiticket. Wir wollen diesen Anteil deutlich steigern und sind mit den Gewerkschaften dazu im Gespräch, auf welche Weise wir dies am besten erreichen können. Private Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber wollen wir motivieren, deutlich mehr Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern ein günstiges Jobticket anzubieten.
Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer wollen außerdem wir dadurch entlasten, dass wir das HVV-Profiticket ausweiten. Insbesondere kleinere Unternehmen mit wenigen Beschäftigten haben bisher keinen Zugang zu diesem Tarifangebot. Auch für diese wollen wir deshalb eine Möglichkeit schaffen, dem Profiticketverbund ab dem oder der ersten Beschäftigten beizutreten.

Kurzfristig wollen wir Grüne die Verkehrswende mit einem neuen HVV Ticketsystem beschleunigen. Unsere Maßgaben dabei sind: Stärkung der sozialen Aspekte der Verkehrswende, maximale Wirkung für die Verkehrswende und damit maximaler Klimabonus und sehr viele Personengruppen, die davon profitieren. Da bei wollen wir ein Grundprinzip des Ticketsystems verändern: Während Wohnen, Konsum und Mobilität mit der Geburt des ersten Kindes teurer werden, soll der Familienbonus dafür sorgen, dass der öffentliche Nahverkehr mit dem neuen Kind günstiger und nicht teurer wird. Mit dem HVV Preispaket sollen in entscheidenden Momenten des Lebens Anreize gesetzt werden, das Auto stehen zu lassen oder es gar nicht erst anzuschaffen. Und wir wollen als soziale Partei besonders Menschen mit niedrigem Einkommen berücksichtigen. Mit dem HVV Preispaket wollen wir GRÜNEN die Verkehrswende fördern und gleichzeitig für mehr soziale Teilhabe sorgen. Es besteht aus fünf Kernkomponenten, die schrittweise eingeführt werden können:

 Kinder im Alter von 0 10 Jahren fahren kostenlos
 Grünes Familienticket: Der Ticketpreis für den Haushalt reduziert sich, sobald
 mindestens ein Kind im Haushalt lebt. Ein neuer Sozialkartenrabatt ermöglicht
 zeitlich unbeschränkte Mobilität innerhalb der Hartz4 Regelsätze.
 Hamburg 30 Ticket: Junge Erwachse ne Im Alter zwischen 20 und 30 Jahren zahlen  60 statt 90 Euro pro Monat
 Schülerinnen, Schüler und Azubis fahren für 360 Euro pro Jahr
 Seniorinnen und Senioren fahren ganztags

Alle Vorschläge beziehen sich auf den HVV Preis im Abonnement und den Bereich Hamburg AB. Darüber hinaus appellieren wir an Arbeitgeber*innen, die Zuschüsse für die Profi-Karten ihrer Mitarbeitenden zu erhöhen. Wir werden außerdem dafür sorgen, dass auch kleinere Betriebe von den Vergünstigungen der Profi-Karte profitieren können. Unabhängig von unserem neuen Preissystem wollen wir langfristig den HVV Tarif grundsätzlich anschauen und überarbeiten: Was als Stadt Tarif begann hat sich zu einem Flächen Tarif ausgedehnt. Die Ringstruktur scheint dafür aber überholt zu sein.

Busse und Bahnen bilden das Rückgrat der Mobilität in unserer Stadt. Die Hambur-gerinnen und Hamburger erwarten zurecht,
dass das Bus- und Bahnfahren verläss-lich, klimafreundlich und bequem ist, aber auch bezahlbar bleibt. Die starken HVV-Tariferhöhungen seit 2011 haben der Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel al-lerdings erheblich geschadet. Rund 800 Millionen Euro an Fahrgeldeinnahmen kom-men jedes Jahr in Hamburg zusammen. Würden diese allerdings komplett wegfallen, müssten Angebot und Qualität des öffentlichen Nahverkehrs anderweitig finanziert werden. Kürzungen, bspw. bei Sozialeinrichtungen, oder Schulden zulasten zukünfti-ger Generationen wären unvermeidbar. Daher setzen wir uns als CDU für die schritt-weise Einführung eines 365-Euro-Tickets ein. Dieses wäre finanziell der ideale Mittel-weg zwischen zu hohen und gar keinen Fahrgeldeinnahmen.

Wir wollen im ersten Schritt ein 365 €-Jahresticket für Hamburg und ein kostenfreies Sozialticket für alle Menschen mit niedrigem
oder gar keinem Einkommen. Mittelfristig wollen wir Fahrkarten im HVV ganz abschaffen und die kostenfreie Nutzung für Alle ermöglichen.
Um bei Einzelfahrten preislich attraktiv zu sein ist neben der günstigen Jahreskarte zu 365 € eine Reduzierung des Preises einer Tageskarte auf 2-3€ notwendig.

Wir befürworten eine Beteiligung der Arbeitgeber*innen durch Abgaben, wie die Wiener „U-Bahn-Steuer“ (Dienstgeberabgabe) oder das französische Modell des „versement transport“.

Wir wollen die Gleichstellung von Auszubildenden und Studierenden bei den Tarifen und entsprechend ein „Azubi?Ticket“, das auch für Freiwilligendienstleistende gelten soll. Der Großkundenrabatt für Arbeitnehmer („Jobticket“) soll auch für Unternehmen unter 20 Personen zur Verfügung stehen.
Vorrang vor einer weitergehenden Verbilligung von Tickets (z.B. die Forderung nach einem 365?Euro? Ticket) haben die Finanzierung des Ausbaus des Netzes und der Angebote sowie die Sicherung der Qualität, um Autofahrer zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen. Priorität haben daher die Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit sowie die Taktung und die rechtzeitige und zielführende Fahrgastinformation bei künftigen Ausschreibungen von Dienstleistungen im ÖPNV.
Wenn das Tarif? und Ticket?System intuitiv bedienbar wäre, würde es die Nutzerfreundlichkeit steigern. Dafür müssen die Tarifzonen grundlegend reformiert und ein smartes E?Ticketing inklusive erschwinglicher Flatrate?Angebote flächendeckend nach dem Vorbild internationaler Metropolen eingeführt werden.
Wir wollen eine Einigung mit den Umlandgemeinden erzielen über ein einheitliches Tarifsystem, in dem intransparente Sonderregelungen wie z.B. unsichtbare Zahlgrenzen abgeschafft werden. Fernziel ist ein „Nordtarif“. Rein Hamburg?zentrierte Lösungen bei Tarifänderungen halten wir nicht für zielführend, da es darum geht, die Pendler aus dem Umland zu bewegen vom PKW in den ÖPNV umzusteigen.
Eine stärkere Beteiligung der Arbeitgeber an Jobtickets durch Umlagefinanzierung ist vorstellbar, müsste jedoch zunächst mit den Unternehmensverbänden besprochen werden.

Wir werden weitere Bewohnerparkzonen in Hamburg schaffen, um das Parken für Bewohnerinnen und
Bewohner zu erleichtern, indem das Dauerparken gebietsfremder Fahrzeuge verhindert wird.

Jede Änderung von Flächennutzung muss im Einzelfall betrachtet werden. Wir wollen auch weiterhin ausreichend Stellplätze für die Hamburgerinnen und Hamburger ermöglichen und gleichzeitig mit Hilfe eines modernen Mobilitätsmix und quartiersbezogener Mobilitätskonzepte Hamburgs Quartiere nachhaltig gemeinsam mit den Menschen lebenswert gestalten.

Aus unserer Sicht wäre es problematisch, die kostenlose Nutzung des ÖPNV an den Besitz eines Anwohnerparkausweises zu knüpfen, weil dadurch Autobesitzer gegenüber Nichtautobesitzern einseitig begünstigt würden.

Ausgehend von der inneren Stadt werden wir die Parkraumbewirtschaftung
weiterentwickeln. Jeder PKW verbraucht zum Parken rund 12qm öffentlichen Raum
– so viel wie ein durchschnittliches Kinderzimmer. Während die HVV-Preise jedes
Jahr steigen, sind die Preise für Parkscheine 20 Jahre lang gleichgeblieben. Das
haben wir geändert und erstmalig wieder die Preise zum Parken angepasst. Wir
werden zudem die Parkraumbewirtschaftung zunächst auf den „Ring 2 Plus“ und
 perspektivisch auf ganz Hamburg ausweiten und durch Bewohner*innenparken
 flankieren. Mit diesen Mehreinnahmen werden wir unsere Preisoffensive im HVV
unterstützen. Darüber hinaus werden wir im Rahmen der Umsetzung unseres Konzepts
 einer autoarmen Innenstadt Orte umgestalten, die bislang als Parkplatz dienen. So sind
 bspw. der Burchardplatz und der Deichtorplatz vor dem Chilehaus bis heute ebenerdige
Parkplätze und werden ihrer städtebaulichen Bedeutung nicht gerecht. Wir wollen die
 öffentlichen Plätze und Grünflächen aufwerten für mehr Lebensqualität im
öffentlichen Raum.

Die Ausweitung von Bewohnerparkgebieten ist dort sinnvoll, wo es besonders viele Fremdparker gibt. Das Umfeld des
Hamburger Flughafens ist ein solcher Bereich. Al-lerdings sind der Ausweitung von Bewohnerparkgebieten auch klare Grenzen zu set-zen, weil ansonsten der Mobilität als solcher schwerer Schaden zugefügt würde.
Die SPD-geführten Senate haben seit 2011 über 3.000 öffentliche Parkplätze ver-nichtet, dadurch den Parkdruck extrem erhöht, die Parkplatzsituation deutlich ver-schlechtert und die für die Umwelt, den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit gleichermaßen schädlichen Parksuchverkehre massiv verstärkt.
Als CDU werden wir daher die Parkplatzvernichtung stoppen, das Zweite-Reihe-Par-ken überflüssig machen und Parksuchverkehre reduzieren, indem wir
- die Zahl der P+R-Stellplätze in Hamburg von heute knapp 8.000 bis 2025 auf 12.000 erhöhen.
- vor allem an den Haupteinfallstraßen und -pendlerrouten in den äußeren Stadt-teilen sowie an Schnellbahnhaltestellen bestehende P+R-Anlagen erweitern und neue P+R-Anlagen errichten.
- auf die Umlandgemeinden und Nachbarbundesländer zuzugehen, um auch durch Zuschüsse der Freien und Hansestadt Hamburg die Zahl der P+R-Stell-plätze im Einzugsgebiet des HVV außerhalb Hamburgs bis 2025 auf mindes-tens 25.000 zu erhöhen.
- die P+R-Gebühren abschaffen.
- stadtweit den Bau von Quartiers- und Tiefgaragen fördern, in denen standard-mäßig ein Pool an Elektro-Car-Sharing-Fahrzeugen bereitgestellt wird.
- Kooperationen mit privaten Parkhaus-Betreibern ausbauen.
- die Preise für das Parken der Fluggäste in den flughafeneigenen Parkhäusern senken, deren Auslastung ganzjährig erhöhen und den Parkdruck für die Be-wohner im Flughafenumfeld mildern.

Der Ausbau und die Attraktivierung des öffentlichen Nahverkehrs dürfen nicht allein auf dem Rücken der Autofahrer finanziert werden. Außerdem gibt es viele Menschen in der Stadt, die gar kein eigenes Auto besitzen, und genauso viele (bspw. ältere Menschen), die für Alltagsmobilität. einfach auf ihr Auto angewiesen sind.

Parken ist in Hamburg viel zu günstig, in den vergangenen Jahren sind die Fahrpreise des ÖPNV deutlich schneller als die Parkgebühren
gestiegen. Eine Ausweitung der Anwohner*innenparkzonen mit gleichzeitiger Erhöhung des Entgelts unterstützen wir. Eine wirkliche Verbesserung kann aber nur durch eine  Reduzierung des MIV erreicht werden.

Ein Pkw steht in der Regel 23 Stunden am Tag nur herum. Hierfür wird in den Wohngebieten und überhaupt in der Stadt irre viel Platz - überwiegend kostenfrei - zur Verfügung gestellt. Diesen Platz will DIE LINKE zurückgewinnen: für Grün- und Freiflächen, für Aufenthaltsräume, für das Spielen von Kindern, für nachbarschaftliche Kontakte und vieles mehr.
Größere Parkplätze kommen (je nach lokaler Situation) auch für den öffentlichen Wohnungsbau in Betracht. Neubauten von Supermärkten mit großen ebenerdigen Parkplatzflächen gehören in die Mottenkiste und dürfen nicht mehr genehmigt werden.

Solange der Parkausweis weniger als ein HVV-Jahresticket kostet, wäre das ungerecht gegenüber den HVV-Nutzer_innen ohne Auto.

Die Zahl der zugelassenen Pkw in Hamburg ist auch im Jahr 2019 wieder gestiegen. Parkplätze sind daher auch in Hamburg notwendig. Durch eine Erhöhung des Parkdrucks wird Hamburg nicht lebenswerter. Im Gegenteil. Suchverkehre belasten die Umwelt dann zusätzlich. Wir wollen die intelligente Parkplatzsuche vorantreiben und setzen uns deshalb für den Einsatz und die Ausweitung entsprechender Technologien ein. Die Parkplatzsuche via App kann Gebiete, die
besonders von hohem Parkdruck betroffenen sind, von Suchverkehren entlasten. Wo immer es möglich ist, sollen Parkplätze aus dem öffentlichen Straßenraum unter die Erde in Parkhäuser und Tiefgaragen verlegt werden, um den Parkplatzsuchverkehr zu verringern und den öffentlichen Straßenraum für fließenden Verkehr und sonstige öffentliche Nutzung, z.B. Gastronomie oder Grünflächen besser nutzen zu können. Zur Verringerung des Parkdrucks sollen Angebote für Carsharing über den Ring 2 hinaus in die Stadtrandlagen ausgedehnt werden.
Insbesondere mit Blick auf die Nachverdichtungen und Neubaumaßnahmen ist es notwendig, die 2014 abgeschaffte Stellplatzpflicht wiedereinzuführen. Bauherren sind somit verpflichtet, 0,6 bis 0,8 Autostellplätze pro Wohneinheit zu bauen. Hierdurch sollen der Parkplatzsuchverkehr sowie die Lärmund Abgasbelästigung in den Quartieren vermieden werden. Viele Flächen, die heute für das Parken benutzt werden, können sehr viel besser genutzt werden, ob
für Logistik, attraktive öffentliche Plätze und Freizeitflächen oder Radinfrastruktur. Deswegen sind wir für eine schrittweise Umgestaltung. Bedingung ist jedoch, dass der Parkdruck mit all seinen Folgen nicht noch weiter erhöht wird. Denn allen Beteuerungen einer Mobilitätswende zum Trotz steigen die PKW?Zulassungszahlen.
Wir wollen deshalb ein Parkplatzmoratorium bis ein flächendeckendes Gesamtkonzept für das Parken in Hamburg wirksam wird. Für Parkplätze, die wegfallen muss ein akzeptabler Alternativstandort geschaffen werden. Das Gesamtkonzept für Hamburg, benötigt eine quartiersscharfe Ermittlung des Parkraumbedarfs und quartiersscharfen Lösungen wie Anwohnerparken, Stellplatzpflicht Quartiersgaragen, Parkleitsysteme um Parksuchverkehr zu reduzieren, digital buchbare Lieferzonen um das Zweite Reihe parken zu reduzieren und eine konsequente Überwachung des Straßen? und Parkraums. Anwohnerparken, auch gegen eine höher aber noch erschwingliche Gebühr, halten wir
eine sinnvolle Lösung, wenn ausreichend Kapazität vorhanden ist und dabei Kunden, Gewerbe und Gäste nicht gegen die Anwohner ausgespielt werden. Parkgebühren wollen wir nutzen, um mehr Parkplätze in Quartiersgaragen und Tiefgaragen unterzubringen und so im öffentlichen Raum mehr Platz zu haben.

Dies ist ein interessanter Vorschlag, um die Menschen für den ÖPNV zu begeistern. Denkbar wäre auch Parkgebühren für den Erhalt und die Schaffung von Quartiersgaragen zu investieren, um die Autos aus den Wohnvierteln zu bekommen.

Hamburg ist ein dynamischer Industrie-, Handels-, Logistik-, Wissenschafts- und Dienstleistungsstandort.
Dies ist einerseits die Grundlage für materiellen Wohlstand, andererseits vielfach aber auch Ursache für Luft- und Lärmbelastungen. Wir wollen diese Belastungen durch den Einstieg in die Verkehrswende deutlich verringern und sorgen mit fortschreitender Elektrifizierung des öffentlichen und privaten Verkehrs gleichzeitig für bessere Luft, weniger Lärm und mehr Klimaschutz, weil durch die Elektrifizierung und die Verwendung von Ökostrom weniger fossile Energieträger gebraucht werden.
Durch die von uns bereits ergriffenen Maßnahmen zur Luftreinhaltung ist die Schadstoffbelastung der Luft in Hamburg in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen, so dass wir für alle Schadstoffe die entsprechenden europäischen und nationalen Grenzwerte unterschreiten. Die einzige Ausnahme sind dabei noch Stickoxidwerte an wenigen Messpunkten, an denen wir aus rechtlichen Gründen Durchfahrtsbeschränkungen vornehmen mussten. Da auch die Stickoxidwerte an diesen Orten jedes Jahr sinken, werden wir die Durchfahrtsbeschränkungen aufheben, sobald auch an diesen Orten die vorgegebenen Grenzwerte sicher eingehalten werden. Mit dem Landstromkonzept sorgen wir insbesondere dafür, dass auch der Hafen seinen Beitrag zu einer guten Luftqualität in der Stadt leisten kann.
Weitere Straßensperrungsmaßnahmen werden daher nicht nötig sein.

Die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner von Hauptverkehrsstraßen
hat für uns höchste Priorität. Wo gesetzliche Grenzwerte überschritten werden,
müssen geeignete Maßnahmen ergriffen werden. Das hat auch das
Oberverwaltungsgericht gerade noch einmal klargestellt.

Die 2018 auf Betreiben der Umweltbehörde eingeführten bundesweit ersten Diesel-fahrverbote schaden der Mobilität in
Hamburg erheblich und sind weder „öko“ noch „logisch“. Sie schränken einerseits die Bewegungsfreiheit der Halter von über 200.000 in Hamburg zugelassenen Dieselfahrzeugen, die nicht die Abgasnorm Euro 6 für Pkw bzw. Euro VI für Lkw erfüllen, massiv ein. Andererseits werden die Stick-stoffemissionen durch die deutlich längeren Umfahrungsstrecken sogar noch einmal erhöht, nur eben in anderen Straßen.
Zudem gehen die gemessenen Stickoxidwerte insgesamt bereits seit Jahren kontinu-ierlich zurück. Die Flottenentwicklung der Automobilhersteller in Kombination mit An-reizen und Fördermitteln aus dem „Sofortprogramm saubere Luft“ des Bundes wer-den diesen Trend weiter verstärken, so dass die Grundlage für die Dieselfahrverbote zwangsläufig verschwinden wird.

Ja, unbedingt. Es ist traurig, dass es erst Gerichtsurteile braucht, damit der Senat die Gesundheit der Anwohner*innen
schützen wird.
Wir befürworten eine Reduktion der Fahrstreifen bei gleichzeitigem Ausbau der Alternativen. Am Beispiel der Habichtstraße hat DIE LINKE eine Zweispurigkeit für den LKW- und Autoverkehr gefordert, bei Nutzung der übrigen Fahrstreifen für Busspuren mit einem verstärkten Busangebot. Im Falle der Max-Brauer-Straße schlägt DIE LINKE eine schrittweise Umstellung der Buslinien auf den Verkehr mit Hybrid-O-Bussen vor.

Wir Freie Demokraten positionieren uns klar gegen emissionsbedingte Fahrverbote. Stickoxidbelastungen können durch intelligente Verkehrslenkung, grüne Wellen und städtebauliche Maßnahmen viel effektiver gesenkt werden. Autofreie Zonen können lokal eine Bereicherung der Stadtquartiere sein und der Belebung des öffentlichen Raums dienen. Sie dürfen jedoch nicht instrumentalisiert werden, um eine Anti?Autofahrer?Politik durch die Hintertür durchzusetzen.
Autofreien Zonen werden wir im Einzelfall zustimmen, wenn es das Einverständnis des anliegenden Einzelhandels und Gewerbes sowie der Anwohner gibt. Anfahrten durch Lieferanten und Kunden (Parkhäuser), ausreichende Umfahrungsmöglichkeiten für den Ausweichverkehr sowie eine gute ÖPNV?Erschließung müssen gewährleistet sein.

Wir werden die Umsetzung zentraler Infrastrukturprojekte realisieren und die weiteren Bedarfe ermitteln,
um den Hamburger Hafen zukunftsfest zu machen. Dazu gehören etliche Verkehrsprojekte, wie die Erneuerung der Kattwykbrücke, der Neubau der Veddelkanalbrücken, die Verkehrsanbindung des Großschiffliegeplatzes Finkenwerder, die Verkehrsanbindung Burchardkai und der Bau neuer Straßenbrücken. In Planung sind zudem Großprojekte wie die Grundinstandsetzung der Freihafenelbbrücke. Die Erweiterung der A26 in Richtung Osten von Neu Wulmstorf über die A7 bis an die A1 bei Stillhorn ist vollständig geplant. Den Bau wollen wir jetzt zügig umsetzen. Durch die Schaffung dieser Verkehrsachse erreichen wir eine wichtige Entlastung für den Verkehr im Hamburger Süden und eine verbesserte Anbindung der südlichen Hafenflächen. Vor dem Hintergrund dieser zahlreichen Infrastrukturprojekte scheint der zusätzliche Bau einer Bundesstraße auf Höhe der Kattwykbrücke nicht erforderlich zu sein.

Der Erfolg eines Universalhafens beruht auf vielen Faktoren. Einer davon ist die Qualität der Kombination aus See- und Hinterlandanbindung. Der Hamburger Hafen liegt weiter im Landesinneren als viele andere seeschiffstiefe Häfen der Welt. Hamburg ist es dadurch insbesondere möglich, die ökologisch günstigen Verkehrsträger Schiff und Schiene optimal miteinander zu verbinden – bis weit in das Hinterland des Hafens hinein. Ziel der Hafenbetreiber und -firmen ist es auch, hafeninterne Verkehre stärker als bisher auf das Wasser zu verlagern – idealerweise auf das Binnenschiff und auf Schubverbände. Das befürworten wir – so konnte z.B. in den Jahren 2013 bis 2018 der Verkehrsträger Straße durch wasserseitige Transporte von bestimmten Unternehmen von 60.000 TEU im Jahr 2013 auf 108.200 TEU im Jahr 2018 entlastet werden.
Der Hafen ist und bleibt unangefochten der größte Eisenbahnhafen Europas. Hier liegt unsere besondere Stärke. Vor dem Hintergrund überlasteter Straßen und dem Wunsch nach einem möglichst umweltfreundlichen Gütertransport wird die Eisenbahn in den kommenden Jahren weiter an Bedeutung gewinnen. Wir befürworten Investitionen in den Ausbau des Schienennetzes, die Modernisierung sowie in die Digitalisierung der Hafeninfrastruktur. Damit dieser Vorteil noch weiter ausgebaut werden kann, haben wir diverse Projekte im neuen Bundesverkehrswegeplan verankert. Wir wollen die Erfolgsstory der Hafenbahn fortschreiben. Deswegen werden wir uns auf europäischer Ebene dafür einsetzen, dass die umweltfreundliche Hafenbahn auch mit öffentlichen Mitteln unterstützt werden kann. Die Kombination des Eisenbahnverkehrs im Hafen mit weiteren Verkehrsmitteln findet bereits statt.
Die Köhlbrandquerung muss durch eine neue Querung ersetzt werden. Hierzu werden wir eine faire Kostenverteilung mit dem Bund vereinbaren. Vieles spricht für eine Tunnellösung, um nicht nur den Verkehr, sondern auch die Zukunft des Hafens mit in den Blick zu nehmen. Mit einem Tunnel können wir eine elektrifizierte Containertransportstrecke mitplanen und so den LKW-Verkehr verringern. Wir binden außerdem das hinter der Querung liegende Terminal optimal an das Gesamthafengebiet an. Eine starke Nutzung des Schienenverkehrs sowie das Umfahren von Containern auf dem Wasserweg gehören für uns selbstverständlich zum Gesamtkonzept des Hamburger Hafenverkehrs.

Wir brauchen eine leistungsfähige Querung des Köhlbrandes. Wir sind auch
bereit die Zahl der Köhlbrandquerungen zu erhöhen, indem wir bspw. eine
 zweite Kattwykbrücke für die Eisenbahn auf den Weg gebracht haben. Diese
würde durch die Entflechtung von Eisenbahn- und Straßenverkehr auch besonders
dem Straßenverkehr zu Gute kommen. Als starker Eisenbahnhafen hat HH einen
wichtigen Faktor im Standortwettbewerb. Zudem betreibt das Hamburger
 Tochterunternehmen HHLA das Container-Güterbahnunternehmen Metrans,
einen der stärksten Akteure an diesem Markt in Europa. Damit kann und muss
Hamburg dazu beitragen, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen.Bei der
 parallelen Planung für eine neue Köhlbrandquerung und die A26-Ost, die in
unmittelbarer Nähe voneinander verlaufen würden, steht die Frage im Raum:
 Wer bezahlt das eigentlich? Allein ein Tunnel durch den Köhlbrand als
Nachfolgebauwerk für die Köhlbrandbrücke würde nach heutiger Schätzung
mehr als drei Milliarden Euro kosten. Wobei es bislang keine finanzielle Zusage
des Bundes für diese innerstädtische Straße gibt. Hinzu kämen für den Bund die
Kosten für die Autobahn A26-Ost. Alle diejenigen, die beide Projekte fordern,
 müssen auch sagen, wie sie bezahlt werden können und welchen Anteil Hamburg
 dazu beitragen muss.Der Transport mit Binnenschiffen ist die klimafreundlichste
Transportmöglichkeit, zumal die z.T. sehr alten Schiffsmaschinen modernisiert
 werden müssen und eine Elektrifizierung der Schiffe hier aufgrund der häufigeren
 Lademöglichkeiten viel einfacher realisierbar wäre, als bei der Meeresschifffahrt.
Die Steigerung der sogenannten Nassen Umfuhren sind Teil unseres
 Regierungsprogramms, wir werden sie vorantreiben. Bislang hat insbes.
die HHLA hier nicht genug Bereitschaft gezeigt.

Der Bau einer neuen Köhlbrandquerung und der Bau der sogenannten „Hafenauto-bahn“ (auch A26-Ost, früher „Hafenquerspange“)
 verfolgen unterschiedliche Ziele und sind deshalb für sich jeweils unverzichtbar:
- Wir bauen die A26-Ost nicht für Autos, sondern für Menschen. Wohnstraßen werden dadurch entlastet und der Verkehrskollaps im Süden Hamburgs verhin-dert. Das ist auch wichtig für Hamburgs Wirtschaft und um den Schwerlastver-kehr aus der Stadt zu bekommen. Umso verwunderlicher und ärgerlicher ist es, dass die Grünen jetzt wieder anfangen, die Hafenpassage in Frage zu stellen.
- Beim Köhlbrand als Teil der Haupthafenroute stehen die Güterlogistik und die Erreichbarkeit der Hafenbetriebe im Fokus. Daher sprechen wir uns dafür seit 2014 auch klar für eine Tunnellösung aus.

Als CDU begrüßen wir diese Idee sehr. Denn alleine im Hamburger Hafen wurden 2018 knapp neun Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen, von denen über 60 Prozent bzw. 5,5 Millionen TEU im sogenannten „Hafenhinterlandverkehr“ weiter-transportiert wurden. Dieser erfolgt wiederum zu 55 Prozent mittels Lkw und „nur“ zu 42,8 Prozent per Bahn und zu 2,2 Prozent per Binnenschiff.
Diese wenigen Zahlen zeigen den akuten Handlungsbedarf mehr als deutlich. Als CDU haben wir es uns daher zum festen Ziel gesetzt, mehr Waren auf Schienen und auf dem Wasser und weniger auf der Straße zu transportieren. Zu diesem Zweck werden wir eine Initiative für mehr sogenannte „Container-TaxisE im Hamburger Ha-fen starten, um den Lkw-Verkehr zu reduzieren.
„Container-Taxis“ bieten die Möglichkeit, Standardcontainer umweltfreundlich und ohne zusätzliche Belastung für das Straßennetz zu transportieren. Das immense Entwicklungspotential zeigt sich unter anderem dadurch, dass sich das Transportvo-lumen der „Container Taxi“-Sparte der Hamburger Eckelmann Gruppe im Geschäfts-jahr 2018 im Vorjahresvergleich fast verdoppelt hat und für Jahr 2019 weitere, deutli-che Steigerungen erwartet wurden. Umwelt- wie mobilitätsfreundliche Potentiale wie diese müssen weitergedacht und genutzt werden.
Außerdem wollen wir auch die Möglichkeiten der Verlagerung von Schwertranspor-ten von der Straße aufs Wasser prüfen.

Als CDU werden wir das Schienennetz im und zum Hamburger Hafen unter Einbe-ziehung der zuständigen Stellen des Bundes und der Nachbarbundesländer aus-bauen und modernisieren.

Der Bau einer neuen Köhlbrandquerung (in Form eines Tunnels) und die sogenann-ten „alternativen Konzepte“ schließen sich nicht zwangsläufig aus. Der verstärkte Transport von Containern auf dem Wasser ist für uns sogar völlig unabhängig davon voranzutreiben.

Das kann einbezogen werden in die Bewertung der zukünftigen Köhlbrandquerung. Aber erstmal ist der Senat in der Pflicht,
möglichst bald für eine Tunnel- oder Brückenlösung alle Daten, Vor- und Nachteile sowie Alternativen vorzulegen.

Die verstärkte Nutzung des Wasserweges für Umfahrten fordern wir seit langen, ergänzend kann zwischen den Terminals und zur Containerprüfanlage des Zolls auch ein Shuttleverkehr auf der Schiene eingerichtet werden.

Der Hamburger Hafen ist ein Eisenbahnhafen, aber da geht sicher noch mehr. Dabei sollte der Verschubverkehr aber zunehmend mit „sauberen“ V-Lok bzw. Hybrid-Lok geschehen. Dazu sind seitens der Hafenbahn evtl. auch neue Überlegungen zur Nutzung ihrer Infrastruktur durch EVU zu machen.
Außerdem müssen die Zulaufstrecken zum Hafen fit für mehr Güterverkehr gemacht werden.

Das können wir nicht sagen, solange der Senat nicht die notwendigen Daten vorlegt hat (s.o.). 

Die Metropolregion Hamburg und der Hafen als Drehscheibe für Waren aus Mittel?, Ost? und Nordeuropa sind auf eine sehr gute Hinterlandanbindung angewiesen. Hier setzen wir auf eine strukturierte und abgestimmte Planung der notwendigen Verkehrsprojekte. Als Alternative zur Brücke wollen wir einen Tunnel schaffen für den Verkehr innerhalb des Hafens. Zudem benötigen wir den Ausbau der A26 Ost als Hafenquerspange für den Zulieferverkehr. Wir brauchen sowohl eine gute Anbindung per Schiff, per Bahn als auch die Straße um die Kapazitäten sowohl im Normalbetrieb als
auch bei Störungen abdecken zu können. Die begrenzte Haltbarkeit der Köhlbrandbrücke erfordert zudem eine zeitnahe Lösung. Eine sinnvolle Alternative zur A26Ost und zum Köhlbrandtunnel sehen wir nicht. Gleichzeitig muss die Bahnlogistik weiter ausgebaut werden, um langfristig noch mehr Kapazitäten als bisher über die Schiene transportieren zu können.

Wir begrüßen das. Insbesondere könnten so größere Anteile des Leercontainerverkehrs von der Straßegenommen werden. So wünschenswert mehr Hafeninterner Verkehr auf dem Wasser wäre: Leider hapert es bisher an der Umsetzung. Hamburg wird deshalb nicht umhinkommen, nicht nur die Köhlbrandbrücke für den Verkehr innerhalb des Hafens zu ersetzen, sondern auch die A26 Ost zu bauen um die Zu? und Abfahrtswege zuverlässiger zu gestalten und HH von Staus zu entlasten.

Auch die Hafeninfrastruktur muss in den nächsten Jahren dringend ertüchtigt, modernisiert und ausgebaut werden. Nur so ist es möglich, den Anforderungen, die immer größer werdende Schiffe bei Anläufen an den Hamburger Hafen stellen, gerecht zu werden. Hierzu zählen insbesondere ein größerer Wendekreis für Schiffe, die Umstrukturierung des mittleren Freihafens, eine zügige Lösung für eine neue Köhlbrandquerung, eine moderne und emissionsarme Energieversorgung der am Kai liegenden Schiffe sowie Infrastrukturen für zunehmende Digitalisierung.

Für Infrastruktur und Service im Bereich des Radverkehrsausbaus hat der Senat im Jahr 2018 rund 25 Mio.
 Euro eingesetzt. Wie in den letzten Jahren mit dem Bau von 30 bis 40 Kilometer neuen und komfortablen Radwegen schon geschehen, wollen wir den Radverkehr auch weiterhin erheblich ausbauen. Die dafür erforderlichen Mittel werden in den Haushaltsplänen berücksichtigt werden.
Die Alltagstauglichkeit des Ausbaus des Radverkehrs steht für uns besonders im Fokus: die Erreichbarkeit der Ortszentren, um zum Beispiel gut mit dem Fahrrad vom eigenen Zuhause zum Einkaufen zu kommen, und die Erreichbarkeit der Haltestellen von U- und S-Bahnen, um bequem und sicher auch per Fahrrad Anschluss an das schienengebundene Nahverkehrsnetz zu erhalten.
Abhängig von der konkreten Situation vor Ort bauen und sanieren wir sowohl Radfahrstreifen als auch Schutzstreifen und klassische Radwege. An gefährlichen Stellen werden wir baulich getrennte Radwege, sogenannte „Protected Bike Lines“, bauen. Ebenso werden wir den Bau der Fahrradachsen beiderseits der Außenalster weiter vorantreiben und die noch bestehenden Lücken schließen, so dass eine leistungsfähige Infrastruktur für den wachsenden Radverkehr in die Innenstadt zur Verfügung steht – mit Vorfahrt für den Radverkehr. Dazu gehört auch ein flächendeckendes Velo-Routen-Netz, mit dem Fahrradfahrer auf längeren Distanzen sicher, schnell und komfortabel quer durch die Stadt kommen.
Dort, wo es sinnvoll und erforderlich ist, werden wir auch Fahrradstraßen bauen, bei denen die Fahrbahn in erster Linie für den Radverkehr ausgewiesen ist. Für Anwohnerinnen und Anwohner, Besucherinnen und Besucher sowie Lieferverkehre wird das Autofahren dort weiterhin möglich sein.
In den nächsten Jahren werden wir das StadtRAD-Netz um 145 Stationen erweitern und auf das gesamte Stadtgebiet ausdehnen. 12.000 zusätzliche Fahrradstellplätze werden an U- und S-Bahnhöfen geschaffen. Damit werden zukünftig nahezu alle Stadtteile und Ortszentren über eine StadtRAD-Station verfügen.
Wir wollen außerdem mehr Fahrradstellplätze an S-und U-Bahnen schaffen. Das hilft allen, die mit dem Fahrrad zur Haltestelle fahren, es dort abstellen und die Fahrt mit der Bahn oder dem Bus fortsetzen. Mit einem eigenen Bike+Ride-Konzept machen wir die Kombination von Fahrrad mit Bus-und Bahn noch komfortabler. Bis 2025 wird die Zahl der Fahrradstellplätze auf insgesamt 28.000 wachsen. An vielen Haltestellen sind die neuen Anlagen bereits heute sichtbar und nutzbar. Wir fördern außerdem den Bau von mehr privaten Radhäuschen als diebstahlsichere und regenfeste Unterbringungsmöglichkeit von Fahrrädern für Anwohnerinnen und Anwohner.
Mit dem Bau eines Radschnellwegenetzes werden wir unsere Velorouten mit den Umlandgemeinden in den Metropolregionen verknüpfen. Die Basis hierfür bildet eine gemeinsame Machbarkeitsstudie mit der Metropolregion.
Bereits heute ist auch Radfahrern nach dem Anhalten bei Rot das Abbiegen nach rechts erlaubt, wenn rechts neben dem Lichtzeichen Rot ein Schild mit grünem Pfeil auf schwarzem Grund (Grünpfeilschild) angebracht ist. Dennoch gibt es nicht an jeder Ampel das Zusatzschild mit dem Grünen Pfeil. Verschiedene Interessen, etwa die Verbesserung des Verkehrsflusses und die Wahrung der Verkehrssicherheit, müssen miteinander abgewogen werden. Die Polizei überprüft dazu regelmäßig, ob ein Einsatz des Grünen Pfeils im Einzelfall angemessen ist. Vom Ergebnis dieser Prüfung hängt es ab, ob ein Grüner Pfeil montiert oder auch entfernt wird.
Eine Beschränkung der Grünpfeil-Regelung nur auf den Radverkehr ist nach der StVO dagegen gegenwärtig noch nicht zulässig. Die auf Bundesebene Ende 2019 vorgelegte StVO-Novelle sieht hier aber eine Neuregelung vor.
Sofern die Neuregelung beschlossen wird, wird ebenso wie bei der derzeitigen Regelung im Einzelfall zu prüfen sein, ob der Einsatz des Grünen Pfeils angemessen ist.

Wir wollen den Radverkehrsanteil in den nächsten Jahren auf 25 Prozent, bei
anhaltend positivem Trend auch auf 30 Prozent, steigern. In der kommenden
 Legislatur wollen wir die personellen und finanziellen Ressourcen bereitstellen,
um die sanierten und gebauten Radverkehrsanlagen auf 100 Kilometer pro Jahr
zu steigern. Um dies zu erreichen, werden wir die Investitionen für den Radverkehr
nach Vorbild anderer Fahrradmetropolen von derzeit rund elf Euro pro Einwohner*in/
auf ca. 40 Euro steigern.Die Velorouten sollen zügig fertiggestellt werden und in
einem nächsten Schritt mit den bezirklichen Radverkehrsnetzen verbunden werden.
 Wir bauen ein Fahrrad-Komfortnetz, in dem lange Strecken ohne Stopps gefahren
 werden können. In der inneren Stadt („Ring 2 Plus“) wollen wir auf allen Nebenstraßen
 eine Priorisierung für Radverkehr, Fußgänger*innen und den ÖPNV bei der Verkehrsplanung.
Wir werden das StadtRad-Netz um weitere 150 Stationen ergänzen, sodass im
innerstädtischen Bereich alle 300 Meter eine Station zu finden ist. Wir fördern
Cargo-Bikes und werden den grünen Pfeil für Radfahrer*innen testweise einführen,
damit sich die Wartezeiten an Ampeln verkürzen.

DIE eine Zielzahl zu Verkehrsinvestitionen kann es ob der Komplexität nicht geben. Wer dies dennoch behauptet, gaukelt
Klarheit lediglich vor. Möglich ist es allerdings, Summen für geplante Projekte und Maßnahmen zu benennen. Als CDU setzen wir uns bspw. weiterhin für einen Fonds zur Radwegesanierung mit einem Volumen von 20 Millionen Euro ein, auch wenn SPD und GRÜNE dies 2018 in der Bürgerschaft abgelehnt haben.

Neben der bereits erwähnten Einrichtung eines Sonderfonds zum Ausbau und zur Sanierung von Radwegen setzen wir uns als CDU u.a. für die Einrichtung von Fahr-radschnellstraßen bzw. Fahrradautobahnen (auf den Potentialstrecken der stillgeleg-ten Bahnstrecke zwischen Hamburg-Ohlsdorf und Hamburg Ochsenzoll sowie die neue Trasse der verlegten Wilhelmsburger Reichsstraße) sowie die Ausweitung des Angebots an Fahrradstellplätzen an Aufkommensschwerpunkten (wie beispielsweise Schnellbahnhaltestellen, den Verkehrsknotenpunkten außerhalb der City, Einkaufs-zentren, Kinos, Hochschulen) ein. Diese Maßnahmen sollen genauso in der nächs-ten Wahlperiode umgesetzt werden wie die Einrichtung einer StadtRAD-und einer Fahrradservicestation an jeder Schnellbahnhaltestelle, jeder Busumsteigeanlage so-wie in jedem Stadtteilzentrum.

Einer Komplettfreigabe des Rechtsabbiegens für Radfahrer mittels einer Grünpfeil-Regelung steht aus unserer Sicht v.a. die Verkehrssicherheit entgegen. Radfahrer müssen gerade an Kreuzungen besonders geschützt und Radrowdys kein „Freifahrt-schein“ gegeben werden.

Aus Sicht der LINKEN sind 100 Mio. € jährlich so lange nötig, bis es in Hamburg eine Radinfrastruktur gibt, die zum Radfahren
 animiert und nicht mit teilweise gefährlichen Radwegen und -streifen abschreckt. Radfahren ist neben zu Zufußgehen die umweltfreundlichste Fortbewegungsart. Steigen immer mehr Autofahrende auf das Rad um, wird enorm viel Geld für die sog. externen Kosten des Autoverkehrs eingespart, das sonst die Stadt, der Bund und letztendlich jede*r Steuerzahler*in - auch ohne eigenen Pkw - aufbringen müssen.  

Die Radschnellwege brauchen wir ebenso wie die Fertigstellung des Veloroutennetzes so schnell wie möglich. Da wir eine kleine Partei/Bürgerschaftsfraktion und keine Behörde mit vielen Planer_innen sind, können wir keinen genauen Zeitplan angeben.
2018 wurde unser Bürgerschaftsantrag abgelehnt, erstmalig geschützte Radstreifen an zehn stark befahrenen Straßen zu schaffen und dafür u.a. die geplanten 29 Mio. € für die "Teststrecke autonomes vernetztes Fahren" und "V2X-Kommunikation" im Zusammenhang mit dem Welttransportkongress (ITS) 2021 zu nehmen.

Ja. Wir haben erstmals im November 2015 beantragt, die Einführung des Grünen Pfeils für Radfahrende zu ermöglichen (Bürgerschaftsdrucksache 21/2207). Leider wurde das vom Senat und von allen anderen Parteien bisher immer abgelehnt.

Die begrenzten Mittel sollten genutzt werden, um konsequent die Lücken im Radwegenetz in der Fläche zu schließen, statt auf wenige teure prestigeträchtige Projekte zu setzen. Sichere und praxistaugliche Radwege für den Alltag sind nämlich die beste Werbung für eine fahrradfreundliche Stadt. Der Sanierungsbedarf von Hamburgs Radwegen muss rechtzeitig erkannt werden, um sinnvoll planen zu können. Daher sollten künftig auch Radwege im Straßenzustandsbericht erfasst werden.
Um die Sicherheit zu steigern, wollen wir Radwege verstärkt von Fußwegen und Hauptverkehrsstraßen trennen. Radwege und Velorouten sollen parallel zu Hauptverkehrsstraßen als Anwohner? und Fahrradstraßen in Nebenstraßen geführt werden, um sowohl die Kapazität als auch die Durchschnittsgeschwindigkeit auf Radwegen, ohne Nutzungskonkurrenz zwischen PKW? und Radverkehr, zu steigern. Wir bevorzugen Fahrradwege, die geschützt zwischen Parkstreifen und
Fußwegen entlanggeführt werden, soweit dies baulich möglich und die sicherste Lösung ist.
Farblich unterscheidbare Fahrradwege sollen zu einer Erhöhung der Sicherheit führen und das Parken auf Fahrradwegen reduzieren. Unfallträchtige Wegeführungen und Kreuzungen wollen wir verkehrssicher machen, z.B. durch Bau von „holländischen Kreuzungen“ mit vorgezogenen Haltelinien, radfahrer? und fußgängerfreundlichen Ampelschaltungen, Verschwenkungen vor Fahrbahnüberführungen und eindeutigen Sichtachsen. Die Aufbringung von Fahrradschutzstreifen auf Fahrbahnen lehnen wir grundsätzlich ab, weil sie zu wenig effektive Sicherheit bieten. Ob ein Fahrradstreifen angelegt wird, soll in jedem Einzelfall entschieden und nicht pauschal favorisiert werden.
Das Thema Abbiegepfeil für Radfahrer sollten wir nicht mit Scheuklappen betrachten. Grundsätzlich sind Maßnahmen zu unterstützen, die den Radverkehr flüssiger machen. Hamburg sollte die Möglichkeit eines grünen Abbiegepfeils für Radfahrer zumindest prüfen. Wichtig ist, dass die Kreuzungen dabei sicher gestaltet sind (s.o.).

Auch wer zu Fuß durch Hamburg unterwegs ist, soll gute und komfortable Wege nutzen können. Wir werden deshalb zukünftig auch die Gehwege
in das städtische Erhaltungsmanagement einbeziehen und in eine gute Infrastruktur investieren.

Grundsätzlich haben wir in Hamburg ein gutes, an der DIN-Norm ausgerichtetes städtisches Beleuchtungskonzept. Dabei bleibt die städtische Beleuchtung – anders als in anderen Städten und Gemeinden – die ganze Nacht hindurch angeschaltet. Bei konkreten Problemlagen ist die Hamburger Verkehrsanlagen GmbH erster Ansprechpartner. Über die HHVA-App kann hier schnell und kompliziert Kontakt aufgenommen werden.
Um zu verhindern, dass in Hamburg Stolperfallen durch mangelhafte Beleuchtung entstehen, wollen wir, dass die öffentliche Wegebeleuchtung auf den Prüfstand gestellt wird. Dabei werden gerade auch die Anforderungen des Fuß- und Radverkehrs sowie die Verkehrssicherheit in den Blick genommen.

Wir wollen das erfolgreiche Bündnis für den Radverkehr zu einem Bündnis für Verkehrssicherheit, Fuß- und Radverkehr weiterentwickeln. Damit beschleunigen
wir unsere erfolgreiche Radverkehrspolitik und machen erstmals systematisch Politik
für Fußgänger*innen. Dieses Bündnis soll sich in Zukunft deutlich in der Struktur einer Behörde für Mobilität und Verkehrswende widerspiegeln, um diesem Anliegen in der täglichen Umsetzung mehr Schlagkraft zu verleihen.Wir wollen, dass die Gehwege undNebenflächen systematisch instandgehalten werden. Dabei wollen wir nicht auf die Etablierung des von uns auf den Weg gebrachten Erhaltungsmanagements für die Gehwege warten. Wir wollen daher zusätzlich ein hamburgweites Programm für die Sanierung der Nebenflächen etablieren und dieses auch dazu nutzen, Gehwege zu verbreitern, barriereärmer zu machen und Stolperfallen zu reduzieren. Hiervon profitieren vor allem Senior*innen und
Eltern mit Kinderwagen. In den Bezirken haben wir an verschiedenen Orten Fußverkehrskonzepte entwickelt, die wir jetzt umsetzen wollen, um den Anteil des Fußverkehrs am Modal Split weiter zu steigern. Der Kernpunkt unserer Fußverkehrsstrategie wird es sein, den Fußverkehr dort zu stärken, wo er bereits jetzt die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer*innen stellt. Dies sind in der Regel die Einzelhandelsstandorte in der inneren Stadt und den Bezirkszentren. Hier wollen wir
Fußgänger*innenzonen überprüfen und nach Möglichkeit ausweiten. Wir wollen, dass auch längere Wege zu Fuß wieder Spaß machen und Quartiere zu Fuß erlebbar sind. Dazu werden wir verbindende Fuß-Wegebeziehungen ausbauen und wollen Wohnquartiere vom Durchgangsverkehr befreien, um mehr Aufenthaltsqualität zu schaffen. Mit Parklets, z.B. für Urban Gardening, Sitzgelegenheiten oder Spielplätze, wollen wir den Menschen ihren Raum zurückgeben.
Die Beleuchtung von Rad- und Gehwegen haben wir dabei klar im Blick. Wir wollen deren Ausleuchtung künftig weiter verbessern und setzen dabei insbesondere auf energiesparsame, sowie augen- und insektenfreundliche Leuchtmittel – wo es sinnvoll ist, auch in Form von hängender Beleuchtung.

Wie schon in den vergangenen Jahren werden wir uns als CDU auch in der kom-menden Wahlperiode für ein „Bündnis
fürs Zu-Fuß-Gehen und bessere Gehwege“ und eine „Sanierungsoffensive für Gehwege“ (damit aus Stolperfallen wieder Bürger-steige werden. In diesem Rahmen werden wir u.a. für jeden Bezirk einen eigenen Förderfonds zur Gehwegsanierung auflegen.) einsetzen. Außerdem wollen wir die Zahl der Gehsteigabsenkungen und Querungshilfen (für ältere sowie in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen) gezielt erhöhen.

An vielen Stellen in Hamburg sind es zu dunkle Plätze und Wege, die vor allem das subjektive Sicherheitsempfinden der Menschen negativ beeinflussen. Solche „Angst-räume“ sind Gift für die Mobilität in Hamburg. Mobilität darf nicht nur etwas für Mutige sein.

Wir werden eine „Beleuchtungsoffensive“ gegen dunkle Ecken, Plätze, Straßen und Wege starten. In diesem Rahmen sollen unter anderem die Möglichkeiten der be-darfsorientierten, stromsparenden LED-Beleuchtung und der hängenden Straßenbe-leuchtung getestet sowie der Freischnitt an Verkehrsflächen intensiviert werden.

Ja, die modellhaften Fußgänger*innenkonzepte für Hoheluft-Ost und Alsterdorf wurden von uns unterstützt. Entscheidend
ist jetzt, Ähnliches flächendeckend unter Beteiligung der Bürger*innen für alle Stadtteile zu entwickeln, ausreichend zu finanzieren sowie in den Behörden die notwendigen Planungskapazitäten aufzubauen.

Der Senat beleuchtet weiterhin die Straßen, die Beleuchtung von Fußwegen und Bordsteinradwegen ist gewissermaßen nur ein „Abfallprodukt“ der Straßenbeleuchtung. Wir wollen einen verbindlichen Standard für eine Gehwegbeleuchtung, der dann über die nächsten Jahre im Rahmen der Umsetzung von Fußgänger*innenkonzepten umgesetzt wird.

Hierzu haben wir uns noch keine Meinung gebildet.

Fußwege und Fußgängerüberwege dürfen keine Stolperfallen sein. Dafür müssen sie regelmäßig überprüft und saniert werden. Damit der Sanierungsbedarf von Hamburgs Fußwegen rechtzeitig erkannt wird, sollten künftig auch Fußwege im Straßenzustandsbericht erfasst werden. Insbesondere Wege vor Altenheimen, Schulen und Kitas möchten wir besonders gepflegt wissen. Damit die Hamburger sich gefahrlos auf den Fußwegen bewegen können, sollen Kreuzungen und Angsträume deutlich besser beleuchtet werden.

Einen generellen Rückbau lehnen wir ab. Die SPD befürwortet vielmehr den Ausbau von leistungsfähigen, klimafreundlichen und schienengebundenen
 Verkehrsträgern. Wir setzen uns in Hamburg für den Ausbau des Schienenverkehrs ein (Bau der U5 von Bramfeld bis zu den Arenen, der S4 von Altona bis Bad Oldesloe, der S32 von Harburg nach Osdorfer Born, Verlängerung der S21 bis nach Kaltenkirchen und der U4 auf die Horner Geest). In Einzelfällen der Stadtreparatur soll im Kontext sozialer, städtebaulicher und stadtentwicklungspolitischer Entwicklungsperspektiven abgewogen und bewertet werden, ob mit Hilfe der Stadtreparatur benötigter Wohnraum für die Hamburgerinnen und Hamburger errichtet werden kann, um Hamburg zukunftssicher zu gestalten. Eine Überdeckelung von Gleisanlagen ohne deren Rückbau prüfen wir und wollen es wo möglich realisieren.

Der stadtnahe Flughafen und das innerstädtische Messegelände haben für Hamburg als internationale Wirtschafts-, Wissenschafts- und Handelsmetropole wichtige Funktionen. Die Bebauung des Flughafengeländes kommt für uns daher nicht in Frage. Die Stärke unserer Messe ist, dass sie nicht auf der „grünen Wiese“, sondern mitten in der Stadt liegt. Die Weiterentwicklung der Hamburg Messe zu einem zukunftsweisenden Messestandort, der sich gut in den umliegenden Stadtteil einfügt, begrüßen und unterstützen wir. Eine Wohnbebauung der Messeflächen steht aber nicht auf der Tagesordnung.

Die SPD setzt sich für einen gerechten Ausgleich der vielfältigen Interessen bei der Vergabe von Flächen im öffentlichen Raum ein. Dabei spielen die Magistralen – also die großen Straßen unserer Stadt – eine Schlüsselrolle für unsere Stadtentwicklung. Dort können exemplarisch Wege aufgezeigt werden, wie sich die Leistungsfähigkeit einer wachsenden Metropole in Einklang mit hoher Lebensqualität und qualitätsvoller Baukultur bringen lässt. Sie in den Blick zu nehmen und den öffentlichen Raum zwischen Wohnen, moderner Mobilität, Naturnähe und Gewerbe neu aufzuteilen, wird eine große Herausforderung für die nächste Generation sein. Wir wollen diese Aufgabe gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern annehmen und den Raum an diesen Straßen lebenswert gestalten. Wir begrüßen die vielfältigen Aktivitäten in Bezirken und Fachbehörden und werden bis zur Mitte der Legislaturperiode zusammen mit den Bezirken einen „Masterplan Magistralen“ vorlegen, der Grundsätze zur städtebaulichen Umgestaltung von Hamburgs Magistralen und konkrete Vereinbarungen zu deren Umsetzung enthält.

Der nachträgliche Ausbau von Dachgeschossen und die Aufstockung bestehender Gebäude sind aus Sicht der SPD gute Maßnahmen, um ohne Inanspruchnahme zusätzlicher Flächen Wohnraum zu schaffen. Daher haben wir bereits 2018 die Hamburgische Bauordnung (HBauO) geändert, um diese nachträglichen Ausbauten zu vereinfachen.

Eine veränderte Mobilität wird zwangsläufig auch mittel- bis langfristig eine
Neuverteilung des öffentlichen Raumes (Straßenverkehrsfläche, Radwege, Fußwege, Aufenthaltsflächen, Grünflächen) mit sich bringen. Ob sich solche Bereiche für Wohnungsbau oder als Grün-/ Aufenthaltsfläche eignen ist dann immer eine Einzelfallentscheidung. Vorstellbar ist zunächst alles, es muss nur passen.Der Rückbau von Gleisanlagen ist immer eine Einzelfallentscheidung und zudem eine Angelegenheit der Bahn. In bestimmten Stadtteilen, in denen die industrielle Nutzung einen Gleisanschluss notwendig gemacht hatten (die in früheren Jahren (Jahrhunderten) vorhanden war, wie bspw. Ottensen,. Barmbek, Rothenburgsort, uvm.) , die jetzt nicht mehr vorhanden ist, können aus unserer Sicht die Gleisanlagen zurückgebaut werden. Hierfür hat man ja bspw. in Maschen oder Billbrook neue Logistikanlagen geschaffen, um dem Güterumschlag zu gewährleisten. In Mitte Altona war es eine Entscheidung der Bahn den Güterbahnhof still zu legen und nun auch den Fernbahnhof zu verlagern. Wichtig ist uns, dass dabei ausreichend Gleisanlagen vorhanden sind, um dem gestiegenem Bedarf (oder zukünftig noch steigendem Bedarf – Stichwort „Deutschland-Takt“) gerecht werden zu können. Es werden ja auch neue Strecken gebaut, wie bspw. bei dem Ausbau S4. Der Faktencheck bzgl. Diebsteich erörtert aktuell genau diese Sachfrage anhand von klaren Kriterien, ob und wenn ja ggf. die Planung angepasst werden muss.Den zentralen Standort der Messe halten wir im Sinne der „Stadt der kurzen Wege“ mit einer vielfältigen ÖPNV-, Hotellerie- und Kongress-Anbindung weiterhin für sinnvoll und notwendig. Die Konzeption der Messe ist aus unserer Sicht aber verbesser- und optimierbar. Somit stellt sich die Frage diesbezüglich für uns nicht, zumal mehrere Hundert Millionen Investitionen in diesen Standort geflossen sind, -aus Steuergeldern, die dann verloren gehen würden. Nochmal so eine Summe bewegen zu wollen, würde den dortigen Wohnungsbau erheblich verteuern oder viele weitere Steuergelder kosten. Die Konzeption der Messe ist aus unserer Sicht aber verbesser- und optimierbar. Die Messe muss sich ohne hohe Zäune der Nachbar*innenschaft öffnen, zugleich ist eine bessere Vermarktung und Auslastung notwendig. Dafür müssen neue Formate und Nutzungskonzepte gesucht werden, die auch für die Hamburger*innen attraktiv sind. Was langfristig geschehen kann, steht auf einem anderen Blatt. Die Verlagerung des Flughafens ist mit der Aufgabe des Standortes Kaltenkirchen für einen sehr langen Zeitraum vom Tisch und steht nicht zur Debatte. Teile des Flughafens für Wohnungsbau zu verwenden ist aus unserer Sicht aus wirtschaftlichen Gründen (bspw. Verlagerung der Lufthansa-Werft) und Gründen des Abzugs von Arbeitsplätzen nicht sinnvoll bzw. nicht möglich. Aus Lärmschutzgründen wäre dort bei weiterem Betrieb des Flughafens Wohnungsbau zudem nicht genehmigungsfähig.Dachausbauten unterstützen wir ausdrücklich. Sie sind ein Bestandteil der grünen Politik einer Nachverdichtung im Stadtraum. Einschränkend muss man aber sagen, dass viele Dachgeschosse schon ausgebaut sind (in den 90er Jahren) – auch bei der SAGA. Hinzu kommt, dass Dachgeschossausbau in der Praxis leider eine Reihe von Probleme mit sich bringt, wie Anleiterbarkeit, hohe Kosten, Probleme mit den Bestandsmietern, uvm., die den Ausbau verhindern können. Es ist zudem immer eine Entscheidung des Eigentümers, - einen Zwang zur Aufstockung ist nicht möglich. Um die Bedingungen zu verbessern, hat der Rot-Grüne Senat aber die Hamburger Bauordnung geändert, was die Aufstockung in Holzbau (wg. Brandschutz) erleichtert.

Die Zuständigkeit für Gleisanlagen liegt vorrangig bei der Deutschen Bahn (DB). Da-von ungeachtet sollten bestehende Gleisanlagen
 nicht vorschnell und ohne Bedacht zurückgebaut werden. Nicht ohne Grund setzen wir uns als CDU aktiv für die Prü-fung des Nachfragepotentials mit dem Ziel der Reaktivierung der Bahnstrecke von Bergedorf nach Geesthacht ein.

Hamburg ist das pulsierende Herz einer Metropolregion mit über fünf Millionen Ein-wohnern, Hafenstandort von Weltrang und Verkehrsdrehscheibe für Norddeutsch-land und nach Nordeuropa. Zu dieser Rolle Hamburgs gehören sowohl ein ausrei-chend dimensionierter Flughafen als auch ein Messegelände in angemessener Größe. Diese Flächen stehen als Wohnraum daher nicht zur Diskussion.

Straßen, Schienen, Geh-, Rad- und Wasserwege sind die Lebensadern für öffentli-ches Miteinander, gesellschaftliche Teilhabe und wirtschaftliches Wohlergehen in un-serer Stadt. Ob auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen, zum Kunden, zum Patienten, zum Sport oder um Familie und Freunde zu besuchen – mobil zu sein, ist ein menschliches Grundbedürfnis. Um dieses Bedürfnis zu bedienen,braucht es eine ausreichende Verkehrsinfrastruktur, die daher nicht leichtfertig in Wohnraum umgewandelt werden darf.
Wir wollen aber stadtweit den Bau von Quartiers- und Tiefgaragen fördern, um ober-irdisch Platz für Stadtentwicklung und Wohnen zu schaffen.

Eine Nachverdichtung städtischen Wohnraums kann in vielen Fällen sinnvoll sein, sollte aber gründlich geprüft werden.

Die DB hat vor Jahren die Bahnflächen in Altona und Barmbek für anderweitige Nutzungen zur Verfügung gestellt, da sie diese nach
 eigenen Angaben nicht mehr benötigen würde. Über die verfehlte Politik der DB seit der Mehdorn-Ära ließe sich noch viel sagen resp. schreiben ... .
Einen Rückbau von Gleisanlagen auf das aktuell betrieblich Notwendige lehnen wir ab. Vielmehr sind Betriebe wieder an die Bahn - z.B. durch Reaktivierung vorhandener Industriegleise - anzuschließen. Auch ist der VCD-Vorschlag für eine Nutzung von Gütergleisen/Güterumgehungsbahn für den Personenverkehr zu prüfen.

Für das Messegelände hat DIE LINKE - bisher leider erfolglos - eine Umnutzung beantragt. Dieses mitten in der Stadt gelegene, mit ÖPNV und Bahnfernverkehr optimal erschlossene Gelände ist hervorragend für ein neues Quartier mit dauerhaft günstigen Wohnungen und mit vielfältigen Arbeitsplätzen geeignet. Für die Messe ist ein neuer Standort im Hafengebiet möglich.
Wir sind gegen den Neubau eines (größeren) Flughafens außerhalb Hamburgs. Unser Ziel ist weiterhin, den Flugverkehr drastisch zu reduzieren. Die Lärmbelastung durch den Flughafen und die CO2-Emissionen des Flugverkehrs wollen wir z.B. durch das Verbot von Kurzstreckenflügen reduzieren.

Für die Louise-Schröder-Straße in Altona gab es schon in den 90er Jahren Vorschläge, Wohnungsbau auf den dortigen, völlig überdimensionierten Straßenflächen zu realisieren. Überall dort, wo Straßen- und Parkplatzflächen zugunsten guter Wohnverhältnisse umgenutzt werden können, unterstützen wir das. Wo Wohnen nicht möglich ist, sollen die überflüssigen Straßenverkehrsflächen anderweitig genutzt werden.

Das Potenzial der Aufstockungsmöglichkeiten in Hamburg wird sehr hoch eingeschätzt. Die Realisierung ist neben "banaler" Statikfragen abhängig von den Kosten und vor allem auch von der Einpassung in die Umgebung. In bereits dicht besiedelten Gebieten wie Ottensen wurden viele Dachgeschossausbauten als lukrative Geldanlagen mit extrem hohen Mieten oder teuren Eigentumswohnungen realisiert. So einer Entwicklung stellt sich DIE LINKE vehement entgegen.  

Gleisanlagen, die für den Betrieb und die künftige Ausweitung des ÖPNV und Schienenfernverkehrs notwendig sind, dürfen nicht zurückgebaut werden. Nicht genutzte Gleisanlagen hingegen können sehr gut zur städtischen Wohn? und Gewerberaums verwendet werden. Deswegen stehen wir der Umwandlung des Bahngeländes im Zuge der Verlagerung des Fernbahnhofs von Altona nach Diebsteich positiv gegenüber. Am Flughafen sehen wir keine Flächen, welche für Wohnbebauung in Frage kämen. Am derzeitigen Messestandort in der Innenstadt mit hervorragendem Bahnanschluss
halten wir fest. Beim Neubau von hallen ließe sich überlegen, ob nicht durch intelligente Kombilösungen, z.B. Messe, Hotel? und Bürobau die bestehenden Flächen noch besser genutzt werden können.
Wenn wir in der Stadt keine Fläche mehr haben, müssen wir in die Höhe wachsen. Die FDP setzt sich schon lange für eine Verbesserung der Möglichkeiten zum Dachausbau ein. Die Genehmigungsverfahren dauern aber noch viel zu lang, so dass sich viele Projekte durch die damit steigenden Genehmigungs? und Baukosten nicht mehr lohnen. Auf Initiative der FDP wurde ein erster Schritt gemacht und die Bauordnung etwas vereinfacht. Weitere Schritte müssen folgen.
Straßenflächen in Wohnraum umzuwandeln sehen wir derzeit angesichts des derzeit beengten Straßenraums noch kein Potential. Im Zuge der Umsetzung des Magistralenkonzepts können wir aber die Bebauung an Straßen insbesondere schrittweise besser nutzen, mehr Wohnungen und mit einer ganzheitlichen Stadtentwicklung verbinden. Weiteres Potential bieten Überdeckelungen von großen Verkehrsachsen, wie die von der FDP angestoßene A7 Überdeckelung. Auch Bahngleise müssen konsequent auf solche Möglichkeiten hin untersucht werden.

Innovative Verkehrsangebote wie On-Demand-Shuttles und Sharing-Angebote können helfen, ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot in der gesamten Stadt zu schaffen, um die Zahl der Fahrgäste von Bus und Bahn um 50 Prozent zu erhöhen.
Bei allen Chancen, die diese Fahrdienste bei der Gestaltung der umweltfreundlichen Mobilität der Zukunft bieten, können sie ohne eine ausreichende Regulierung auch den gegenteiligen Effekt haben und eine Konkurrenz zum ÖPNV darstellen. Daher ist es wichtig, mit entsprechenden Regelungen im Personenbeförderungsgesetz zu verhindern, dass sich durch ihre Zulassung Verkehre vom ÖPNV auf die Straße verlagern. Wir setzen uns deshalb für die Schaffung eines ausgewogenen Rechtsrahmens zur Zulassung plattformbasierter On-Demand-Mobilitätsdienste auf Bundesebene ein.

Carsharing-Angebote helfen ebenso wie andere neue Mobilitätsformen dabei, noch mehr Verbindungen in und zwischen Stadtteilen zu schaffen – ganz im Sinne einer umfassenden Mobilität. Die verschiedenen Verkehrsmittel können dadurch neu vernetzt werden – auch unter Nutzung digitaler Innovationen. Deshalb wollen wir dafür sorgen, dass diese Angebote hamburgweit zum Einsatz kommen und Schritt für Schritt auch in den Außenbezirken verfügbar sind.
Neben den spontanen Carsharing-Möglichkeiten gibt es in Hamburg auch stationäre Carsharing-Angebote. Beide Formen haben ihre Vor- und Nachteile, so dass es aus unserer Sicht auch beide Formen geben sollte. Anders als beim mobilen Carsharing können Buchungen beim stationären Carsharing bereits weit im Voraus erfolgen.
Hamburg hat sich als innovationsfreudige Stadt schon frühzeitig für den Einsatz emissionsfreier Busse entschieden. Angesichts des zeitlichen und investiven Vorlaufs, der mit der Einführung eines neuen Bussystems verbunden ist, und der nun bereits mit Blick auf die Umstellung der Busflotte erfolgt ist, ist aus unserer Sicht die Einführung eines weiteren Bussystems in Hamburg nicht sinnvoll.
Die Busflotten von Hochbahn und VHH sollen bis 2030 vollständig auf Busse mit emissionsfreien Antrieben umgestellt werden. Diesen Prozess wollen wir weiter konsequent vorantreiben. Von 2020 an wird Hamburg nur noch Busse mit emissionsfreien Antrieben anschaffen, Ende 2018 wurde der erste serienreife Elektrobus präsentiert. 2019 wurde im Gleisdreieck Alsterdorf der erste vollelektrische Busbetriebshof der Hochbahn eröffnet und die erste Elektrobus-Werkstatt des VHH in Hamburg-Bergedorf in Betrieb genommen. In den nächsten Jahren werden alle Busbetriebshöfe für die E-Mobilität aus- und umgebaut.
Für den Einsatz emissionsfreier Busse spricht zudem, dass sie im Vergleich zu Hybrid-Oberleitungsbussen kurzfristiger eingesetzt werden können und eine größere betriebliche Flexibilität mit Blick auf Bauarbeiten, Stausituationen oder ihren linienübergreifenden Einsatz bieten. Oberleitungsbusse würden dagegen einen erheblichen Eingriff in den in Hamburg nur begrenzten Straßenraum zur Folge haben.

Nein. Der Senat hat gerade eine Fortschreibung seines Klimaplans und den Entwurf eines neuen Klimaschutzgesetzes vorgelegt und damit zwei entscheidende Weichen gestellt, um die Klimaziele Hamburgs zu erreichen. Bis 2030 soll der CO2-Ausstoß um 55 Prozent sinken, bis 2050 soll Hamburg klimaneutral werden. Ein wesentliches Element für das Erreichen der CO2-Minderungsziele ist eine erhebliche Angebotsausweitung im Schnellbahn- und emissionsfreien Busverkehr. Damit soll der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr (Wege) von heute 22 Prozent auf 30 Prozent in 2030 angehoben werden.
Eine Straßenbahn halten wir dafür weder für erforderlich noch geeignet. Der Straßenraum ist sehr begrenzt und bietet keinen Platz für einen weiteren schienengebundenen Verkehrsträger. Außerdem würden wir die ganze Stadt über Jahre durch überirdische Baustellen blockieren. Deshalb bauen wir U- und S-Bahnen, denn sie verlaufen im Zentrum überwiegend unterirdisch. Ihre Fahrgastkapazitäten sind deutlich höher und können auch Fahrgastzuwächse in den nächsten Jahren aufnehmen.

Neue Mobilitätsangebote – wie sie derzeit unter anderem durch IOKI und MOIA implementiert werden – stehen wir grundsätzlich aufgeschlossen gegenüber. Wichtig ist für uns, dass sie dazu beitragen, den individuellen Autoverkehr und den Verbrauch von öffentlichem Parkraum zu reduzieren und dass sie den ÖPNV sinnvoll ergänzen, statt Doppelstrukturen aufzubauen. Ob dies gelingt, muss je nach Geschäftsmodell beurteilt werden. Wir setzen uns für ein neues Personenbeförderungsgesetz ein, das den Kommunen die Möglichkeit gibt den Bereich der On-Demand-Mobilität zu regulieren.Klar ist für uns: Hätten CDU und SPD die Stadtbahn nicht 2001 und 2011 gestoppt, hätten wir heute nicht derart große Engpässe im HVV. Planungen alleine befördern aber noch keine Menschen. Daher müssen wir dringend neue Schienenwege bauen. Die bestehenden Planungen haben Priorität. Wenn der HVV aber immer mehr Fahrgäste hat, so wie wir GRÜNEN das wünschen und politisch anstreben, dann werden im nächsten Jahrzehnt weitere Buslinien überfüllt sein, die sich nicht durch U-Bahnen ersetzen lassen werden. Deshalb wollen wir die Stadtbahn perspektivisch als zusätzlichen Verkehrsträger etablieren - insbesondere als Ersatz für die Expressbusse. Mit den Planungen wollen wir in der kommenden Dekade beginnen.

Sharing- und On-Demand-Dienste können und dürfen klassischen ÖPNV nicht erset-zen. Gleichwohl können diese neuen
 Mobilitätsformen Bedienungslücken schließen und helfen, das Problem der „letzten Meile“ zu lösen. Daher setzen wir uns als CDU für eine gezielte Ausweitung des Bedienungsgebietes der Sharing-/Leih-Angebote für Autos, Fahrräder und Roller auf die äußeren bzw. bisher nicht erschlossenen Stadt-teile sowie eine Ausweitung über die Stadtgrenzen in unmittelbar dahinter liegende Ortschaften im Umland wie z.B. Meckelfeld, Neu Wulmstorf, Norderstedt oder Wedel ein.

Diese Frage lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abschließend beantworten.

Als CDU wollen wir uns darauf beschränken, den groben Rahmen für eine weitere Entwicklung des Carsharings zu setzen. Welche Carsharing-Variante sich am Ende durchsetzt, sollte durch die Kunden entschieden werden.

Hybridoberleitungsbusse sind zweierlei zugleich: Eine spannende Option für den öf-fentlichen Nahverkehr und eine weitere Herausforderung für die Verkehrsinfrastruk-tur. Für ein Pilotprojekt auf einer Hamburger Teststrecke sind wir daher offen.

Für die Mobilitätswende setzen wir auf bezahlbare, innovative und klimafreundliche Lösungen, die das wachsende Fahrgastaufkommen bewältigen können. Mit Blick auf die besonderen Herausforderungen in Lurup, Osdorf, Bahrenfeld, Altona-Nord, Ottensen und Othmarschen sprechen wir uns für die Einführung einer regionalen „MetroTramAltona“ aus. Dieses Projekt ist auf den Hamburger Westen begrenzt, und schafft dort eine bessere Anbindung für die über 150.000 Menschen, die in diesen Stadtteilen leben.

Ein ergänzendes und tariflich integriertes System wie IOKI ist für Gebiete mit unzureichendem  ÖPNV-Angebot  zu unterstützen,  
z.B. auch in den Vier- und Marschlanden, Teilen der Walddörfer oder im Hafen und weiteren Industriegebieten neben Billbrook.  
Konkurrenzsysteme wie MOIA befürworten wir nicht. Sie ziehen meistens auf ohnehin gut bedienten Relationen Fahrgäste aus dem ÖPNV ab und schädigen das Taxigewerbe.

Nein, das belegen auch diverse Untersuchungen.

Ja, diese Angebote sind eine echte und verlässliche Alternative zum Besitz eines Autos und stellen sicher, dass Bürger*innen bei Notwendigkeit auf Fahrzeuge für verschiedene Zwecke zugreifen können.

Wir halten sog. Streckenlader (oder Hybrid-O-Busse) für die beste Möglichkeit, den Busverkehr im innerstädtischen Bereich zu elektrifizieren. Der Nachteil der Investitionen in Fahrleitungen wird unseres Erachtens durch die geringeren Betriebskosten mittelfristig ausgeglichen. Leider ist unser Bürgerschaftsantrag für eine Hybrid-O-Busstrecke auf der M 15 zwischen Altonaer Bahnhof und Alsterchaussee ebenso wie ein Konzept für den Betrieb von Hybrid-O-Bussen in Hamburg abgelehnt worden (s. Drucksache 21/17819 vom 16.7.2019)

Unbedingt, deshalb setzt sich DIE LINKE auch für die Wiedereinführung einer Stadtbahn ein.
Die Stadtbahn bietet erhebliche höhere Kapazitäten als der Busverkehr. Die Baukosten liegen rund ein Zehntel unter denen einer U-Bahn. Außerdem sind Stadtbahnstrecken erheblich schneller als unterirdische U- oder S-Bahnstrecken zu bauen.
Die Stadtbahn soll z.B. die fehlenden Querverbindungen im schienengebundenen ÖPNV durch Strecken auf dem Ring 2 und Ring 3 schaffen, außerdem auch auf Magistralen in die Stadt (wie auf der alten Linie 2 Grindelallee, Hoheluftchaussee, ...) verkehren.
Statt des U4-Stummels auf die Horner Geest wollen wir ein Stadtbahnnetz Ost mit den Eckpunkten Jenfeld/Wandsbek/Innenstadt/Billstedt. Dies lässt sich zum gleichen Preis realisieren, wie das kurze Stück U4.

Statt des Abschnitts Siemersplatz-Arenen als U-Bahn möchte DIE LINKE auf diesem Stück die Keimzelle eines Stadtbahnnetzes im Westen Hamburgs entstehen lassen, mit der Strecke Schenefeld-Lurup (Anschl. S32)-Arenen-Stellingen-Siemersplatz-UKE erhält der Westen ein erstes Teilnetz der künftigen Stadtbahn.

Mobilität ist Freiheit. Jeder soll die Möglichkeit haben, möglichst schnell, bequem, zuverlässig, umweltfreundlich, sicher und günstig an sein Ziel zu kommen. Zu dieser Freiheit gehört, bei der Auswahl der zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel nicht gegängelt oder moralisch verurteilt zu werden. Wir wollen, das Hamburger Verkehrsnetz stetig verbessern und so vielfältig nutzbar wie möglich machen. Dazu gehört es auch, sich neuen Ansätzen oder Innovationen nicht zu verweigern, sondern diesen eine Chance zu geben.
Wir Freie Demokraten setzen uns dafür ein, bei allen potenziellen Antriebsarten Chancengerechtigkeit für alle technologischen Optionen sicherzustellen („level playing field“), u.a. durch Angleichung von Förderbedingungen und Berücksichtigung der jeweiligen Umweltbilanz. Insbesondere die Hindernisse bestehender regulatorischer oder gesetzlicher Vorschriften für die Nutzung von synthetischen flüssigen Kraftstoffen (e?fuels), Wasserstoff oder Flüssiggas (LNG), Erdgas als CNG (Compressed Natural Gas), LPG (Liquified Petroleum Gas) oder als Bio?Erdgas (Synthetic Natural Gas, SNG) im Verkehrssektor sind zu hinterfragen und zu beseitigen. Wenn es einzelne Linienstrecken im Busverkehr gibt, wo eine Umstellung auf Hybridoberleitungsbusse kurzfristig und kosteneffizient möglich ist, muss
auch dies wohlwollend geprüft werden.
E?Roller?Sharing, Leihräderangebote und andere Angebote für die „erste“ bzw. „letzte“ Meile, wollen wir stadtweit ermöglichen und in Kooperation mit den Partnern in der Metropolregion schrittweise auf den gesamten HVV?Bereich ausdehnen. Dabei soll nicht nur auf einen Anbieter, sondern auf einen fairen Wettbewerb verschiedener Anbieter und eine Integration in „Mobility As a Service“?Apps gesetzt werden, um den Wechsel zwischen Rad, ÖPNV und anderen Verkehrsmitteln sowohl komfortabel als auch kostengünstig zu gestalten.

Wir Freien Demokraten sind gegen die milliardenteure Wiedereinführung einer Straßenbahn als
‚Stadtbahn‘ und fordern stattdessen die Konzentration von Ressourcen auf eine zügige Erweiterung
von U? und S?Bahn?Linien durch Ausfädelungen aus dem Streckennetz. Als schnell umsetzbare
Maßnahme sehen wir den Ausbau von attraktiven Expressbuslinien zwischen den Bahnmagistralen
und als Ringverbindung, um den Hauptbahnhof und die Innenstadt von unnötigem Umsteigeverkehr
zu entlasten.

Wir werden mit der Deutschen Bahn einen städtebaulich-architektonischen ldeenwettbewerb für die Erweiterung des Hauptbahnhofs durchführen.
Dabei kann auch geprüft werden, ob eine Verkehrsberuhigung sinnvoll ist.
Grundsätzlich unterstützen wir die Pläne der Deutschen Bahn AG zur Erweiterung des Hamburger Hauptbahnhofs. Zur Verbesserung der Fahrgastströme soll der Hauptbahnhof Richtung Süden ausgebaut werden. Hierfür erneuern wir die Steintorbrücke, die zukünftig überdacht wird und Zugänge zu den Bahnsteigen erhalten soll. HVV-Busse werden dann direkt auf der Steintorbrücke halten und kurze Wege in den Hauptbahnhof ermöglichen.

Parkhäuser übernehmen eine wichtige Funktion in der Innenstadt. Durch sie kann der Verkehr gebündelt und von dort auch wieder auf die Straßen aus der City herausgeführt werden. Daher sehen wir zum jetzigen Zeitpunkt einen Bedarf an Parkhäusern im Innenstadtbereich. Durch große Parkanlagen können zudem oberirdische Parkplätze zum Teil auch unter die Erde verlagert werden und schaffen somit Raum für Freiraumplanungen im innerstädtischen Bereich. Im Einzelfall kann ein Neubau von Wohnungen sinnvoll sein, wenn die Funktion des aufgegebenen Parkhauses entbehrlich ist bzw. anderweitig abgedeckt wird.

In der Mönckebergstraße verkehren sehr viele Busse mehrerer Buslinien, die direkte Verbindungen in die Hamburger Innenstadt ermöglichen. Wir begrüßen es, wenn von 2020 an testweise weniger Busse durch die Mönckebergstraße fahren. Zu berücksichtigen ist aber, dass der U3-Abschnitt von Mönckebergstraße bis Rödingsmarkt ab Anfang 2020 umfassend saniert werden soll. Deshalb muss der Schienenverkehr dort voraussichtlich für gut ein Jahr stillgelegt werden. Die Menschen sind deshalb in dieser Zeit umso mehr auf Busse angewiesen, um die Mönckebergstraße mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen zu können.

Wir wollen den Durchgangsverkehr in den Wohnquartieren deutlich einschränken und wollen unser Konzept der autoarmen
Innenstadt umsetzen. Zwischen dem Ring 1 und der Ost-West-Straße soll es keinen Durchgangsverkehr mehr geben und der Kernbereich der Innenstadt rund um den Jungfernstieg für die Hamburger*innen und ihre Gäste reserviert werden. Das bedeutet konkret, dass wir den Jungfernstieg ab Gänsemarkt stadteinwärts und ab Neuer Jungfernstieg stadtauswärts und bis zur Domstraße für den motorisierten Individualverkehr sperren wollen. Der Rathausmarkt und der Reesendamm sollen busfrei werden. Die Mönckebergstraße wird 2020/2021 ohnehin aufgrund von Umbaumaßnahmen teilweise für den Verkehr gesperrt werden. Es ist schon jetzt klar, dass dort zu viele Busse verkehren. Diese müssen deutlich reduziert und /oder über die Steinstraße umgeleitet werden. Die Mönckebergstraße wollen wir daher zu Fußgängerzone machen, die Steinstraße zur Kommunaltrasse. Wir wollen die Stadthausbrücke und die Kaiser-Wilhelm-Straße so gestalten, dass eine Zufahrt zu den Parkhäusern möglich ist, eine Durchfahrt aber unterbunden wird. Auf diese Weise entsteht nicht nur eine Fußgänger*innenzone im Kern unserer Innenstadt, sondern wir unterbinden auch den Durchgangsverkehr zwischen den Alsterbrücken und der ehemaligen Ost-West-Straße. Die Parkhäuser in der Innenstadt sollen bis auf weiteres bestehen bleiben – werden sie an bestimmten Stellen aber nicht mehr gebraucht, stehen wir einer Umwandlung in Wohnraum äußerst aufgeschlossen gegenüber. Nach der Verkehrsberuhigung in der Innenstadt wollen wir auch weitere Bereiche in den Bezirken verkehrlich beruhigen. Dies sollte in der Diskussion der Bezirksversammlungen stehen. Wir wollen die Hafencity von Durchgangsverkehr entlasten und die Radverkehrsanlagen dort verbessern.

Diese Option sehen wir derzeit nicht. Allerdings unterstützen wir die Forderung nach einer Verkehrsberuhigung des
nahegelegenen Steintordamms in Form einer Kom-munaltrasse.

In dieser Pauschalität lehnen wir dies ab.

Eine Verbannung des öffentlichen Busverkehrs aus der Mönckebergstraße lehnen wir ab. Denn weder die Unfallzahlen machen dies nötig, noch ist es aufgrund fehlen-der geeigneter Alternativrouten möglich. So würden die Umlaufzeiten auf der parallel verlaufenden Steinstraße aufgrund des Mischverkehrs erheblich verzögert.

DIE LINKE setzt sich für eine "autofreie" Innenstadt ein, die auch die beiden Straßenzüge umfasst.
Die Innenstadt innerhalb des Ring 1 mit ihrem gutem ÖPNV-Angebot bietet sich absolut an für einen Verzicht auf das Auto.
Erster Schritt: wer nicht im Ring 1 wohnt, bleibt mit seinem Auto draußen. Lieferverkehr, Ver- und Entsorgung und Menschen mit körperlicher Behinderung sind ausgenommen. Zweiter Schritt: Entwicklung von Alternativen für Bewohner_innen mit eigenem Auto. Dritter Schritt: Umnutzung der Mehrzahl der privaten Stellplätze. Parallel werden der ÖPNV und die Radverbindungen in die Stadt ausgebaut.
Dieser Prozess wird mehrere Jahre dauern, deshalb müssen wir sofort anfangen. „Altstadt für Alle“ und die „Ottenser Gestalten“ haben hier was Tolles und Großes angestoßen, das muss jetzt konsequent umgesetzt werden."   

Bei einer gelungenen Verkehrswende mit erheblich sinkenden Anteilen des Autoverkehrs am Modal Split stehen die bisherigen Parkhäuser für andere Nutzungen zur Verfügung. Neben Wohnbebauung bietet sich auch die Nutzung als Verteilstationen für die letzte Meile einer umweltfreundlichen Citylogistik an.

Die Mönckebergstraße wird derzeit von sehr vielen Buslinien befahren, außerdem herrscht dichter Fußgänger*innen- und Radverkehr. Im Kontext einer autofreien Innenstadt und damit einer autofreien Steinstraße wird diese erheblich an Attraktivität gewinnen. Viele Menschen nutzen die Busse in der Mönckebergstraße, damit sie direkt und auf kürzestem Weg die verschiedenen Geschäfte erreichen können. Das gilt vor allem auch für ältere und mobilitätseingeschränkte Menschen. Dieser Aspekt muss in der weiteren Planung berücksichtigt werden. Die Anbindung der Steinstraße für den Rad- und Busverkehr ist zu verbessern. Auch eine Stadtbahntrasse für die Innenstadt steht wieder auf der Tagesordnung.

Eine Verminderung überflüssigen Auto? und Güterverkehrs in der Innenstadt wäre wünschenswert.
Deswegen setzt die FDP auf ein gutes Angebot im ÖPNV aber auch für Radfahrer und Sharingdiensten aller Art. Wir lehnen jedoch Verbote und künstliche weiträumige Sperrungen für PKWs ab. Eine Verkleinerung des Ring 1 halten wir nicht für zielführend.
Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und Umleitungen des Busverkehrs können ein Mittel sein, um die Innenstadt attraktiver zu gestalten, müssen aber in ein Gesamtkonzept eingebettet werden, welches sowohl den Durchgangsverkehr, die Anwohner und von Handel und Gewerbe im Auge hat. In diesem Fall müssten Wechselwirkungen mit der Umgestaltung der Verkehrsachse bis hin zum Rathausplatzes einbezogen werden. Im Bereich Steinstraße/Wallring muss abgewartet werden, wie sich die Planung zur Umgestaltung des Hauptbahnhofs entwickelt. Wünschenswert wäre dort eine breitere
Fußgängerquerung zum Hauptbahnhof und eine Rad? und Fußwegeführung, welche Nutzungskonflikte vermeidet. Größere Einzelmaßnahmen halten wir jedoch vorerst nicht für sinnvoll bevor ein Gesamtkonzept vorliegt.
Den stetigen Wegfall von Parkhäusern und Parkplätzen sehen wir kritisch, weil es angesichts steigender Zulassungszahlen von PKWs den Parkdruck erhöht. Durch den Parkplatzmangel entstehen viele Folgeprobleme, vom Stau, über unnötige Emissionen durch Ausweichverkehr bis hin zu zugeparkte Radwege und Seitenstraßen. Zudem gibt es weiterhin viele Gäste Kunden von außerhalb, die angesichts eines noch nicht ausreichend attraktiven ÖPNV?Verbindungen und eines mangelhaften P&R Angebots weiter mit dem Auto in die Stadt kommen wollen oder müssen.
Deswegen setzen wir uns auch hier für ein Parkplatzmoratorium ein und eine quartiersscharfe Untersuchung des Parkraumbedarfs. Zu bedenken ist dabei ebenfalls, dass es einen großen Wunsch gibt, die öffentlichen Plätze umzugestalten, durch den etwa im Bereich Kontorhausviertel weitere Parkplätze wegfallen könnten, die in Parkhäuser verlegt werden müssten. Auch setzen wir uns für eine Abschaffung der P&R Gebühren ein, um so eine Entlastung für die
Innenstadt zu erzielen.