PM: VCD stellt Netzplan vor: Mehr Komfort und Nutzen für Fahrgäste

„Stadt und DB haben bisher nicht aufzeigen können, wie am Fernbahnhof Diebsteich ein Schnelllbahn-Drehkreuz entstehen kann, das haben wir jetzt im Rahmen des Ehrenamts übernommen“, erläutert Alexander Montana, VCD-Vorstandsmitglied und Vertreter im Dialogforum Schiene Hamburg-Altona. Gemäß Verständigungspapier, das im Rahmen der außergerichtlichen Einigung von Hamburg, DB und VCD unterschrieben wurde, soll am neuen Fernbahnhof Diebsteich ein Schnellbahn-Drehkreuz entstehen und so einen zweiten Knotenpunkt wie am Hauptbahnhof entwickelt werden, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Bisher sehen die Planungen für den Verbindungsbahnentlastungstunnel allerdings vor, dass die S-Bahnen am Diebsteich teilweise vorbeigeführt werden. „Das wäre fatal und würde große Chancen für Hamburg vertun“, kritisiert Montana, „mit unserem Vorschlag wollen wir endlich in eine konstruktive Diskussion und zu einer guten Lösung für alle Fahrgäste kommen.“ Dafür müssen Stadt und Deutsche Bahn das Konzept ernsthaft prüfen. Alexander Montana zeigt sich offen für eine gemeinsame Weiterentwicklung des Vorschlags und freut sich auf die angekündigten Gespräche mit den Verständigungspartnern im Juni.

Hintergrund

Seit mehr als vier Jahren tagt regelmäßig das Dialogforum „Schiene Hamburg-Altona“, in dem Vertreter der Stadt Hamburg, der Deutschen Bahn (DB) und des VCD (Verkehrsclub Deutschland) sitzen. Nun hat der VCD ein neues S-Bahn-Konzept für den Hamburger Westen konzipiert, das strittige Punkte zwischen den Verständigungspartnern ausräumen soll und den neuen Fernbahnhof am Diebsteich gut an das S-Bahn-Netz im Hamburger Westen anbinden könnte. Voraussetzung für ein solches Schnellbahn-Drehkreuz am neuen Fernbahnhof Altona ist der umstrittene Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET). Der VCD sieht dieses Bauwerk weiterhin kritisch und arbeitet an alternativen Konzepten mit einem besseren Fahrgastnutzen. Sollten jedoch die Stadt Hamburg und die DB am VET festhalten wollen, fordert der VCD, der sich auch als Fahrgastverband sieht, Maßnahmen mit dem höchsten Nutzen für die Fahrgäste umzusetzen – und das bei vertretbarem Mehraufwand.

Die größte Kritik am VET ist, dass er in den bisherigen Planungen ein Schnellbahn-Drehkreuz am Diebsteich eher verhindert und so gar den Hauptbahnhof zusätzlich mit Reisenden belastet. Fahrgäste aus den Elbvororten und aus Lurup können den neuen Fernbahnhof bei den aktuellen Planungen der DB nur mit Umsteigen erreichen. Alexander Montana vom VCD, der im Dialogforum mitwirkt, hat dafür kein Verständnis und ein eigenes Konzept ausgearbeitet, was die genannten Stadtteile nicht nur optimal an den Diebsteich anbindet sondern auch weitere Vorteile im Schnellbahn-Netz bringt.

Wie sehen die Planungen im Einzelnen aus?

Im Verständigungspapier der Stadt Hamburg, der DB und dem VCD steht u.a. festgeschrieben, dass die neue S-Bahn nach Lurup möglichst über den Fernbahnhof geführt werden soll und die Linie S 1 aus Wedel ebenfalls gut an den neuen Bahnhof anzubinden ist. Um diese beiden Punkte zu erreichen, schlägt der VCD eine Verknüpfung der beiden S-Bahn-Achsen an einem neuen Bahnhof Bahrenfeld vor, der etwas weiter westlich liegen würde. Dort könnten Fahrgäste am selben Bahnsteig umsteigen, wie man das z.B. von der U-Bahn von den Stationen Berliner Tor oder Kellinghusenstraße kennt. Ab Bahrenfeld würde nach dem Konzept des VCD die S 1 über den neuen Fernbahnhof zum VET geführt werden. Die neue S-Bahn aus Lurup verkehrt dafür über den heutigen Bahnhof Altona weiter in den Citytunnel. Das Liniennetz des VCD, was sich in der Anlage befindet, sieht am Diebsteich erneut einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen der neuen S 1 und einer anderen Linie vom Citytunnel Richtung Stellingen vor. Am Diebsteich können Fahrgäste aus den Elbvororten direkt Richtung Pinneberg und Kaltenkirchen umsteigen. Vom Diebsteich verkehrt die S 1 mit Umsteigemöglichkeit an der Emilienstraße auf die U 2 Richtung Niendorf weiter zur Sternschanze, von wo die S-Bahn den bereits geplanten VET erreicht. Durch diese neuen Verknüpfungen wird die S 1 aus dem Hamburger Westen deutlich attraktiver – und die Fahrtzeit zum Hauptbahnhof verkürzt sich sogar geringfügig.

Welche Ideen hat der Verkehrsclub Deutschland noch?

Damit auch die Pinneberger S-Bahn-Linie an den neuen Fernbahnhof angebunden werden kann, sieht der VCD eine Führung dieser Linie über das neue Holstenareal zur Sternschanze vor. Dort würden die beiden Linien zusammengeführt werden. Die Station Holstenreal hat zum einen den Vorteil, dass der geplante Stadtteil zusammen mit der Neuen Mitte Altona gut an den ÖPNV angebunden und zum anderen eine jahrelange Sperrung der Streesemannstraße für den Bau der neuen Haltestelle vermieden werden kann.

Das S-Bahn-Konzept hat auch zwei Nachteile für Fahrgäste, die diskutiert werden müssten. Die direkte S-Bahn-Verbindung vom heutigen Bahnhof Altona zum Dammtor bestünde nur noch im Tagesverkehr, wenn auch die S 6 verkehrt. In den übrigen Zeiten kann jedoch gut ohne Bahnsteigwechsel umgestiegen werden. Insgesamt braucht das vorgestellte Konzept mehr Tunnelstrecken als die bisher von der Stadt Hamburg erarbeiteten Varianten und macht es damit teurer. Allerdings ist der VCD davon überzeugt, dass die bessere Vernetzung der Schnellbahnlinien mit den guten Umsteigemöglichkeiten, die Mehrkosten durch einen höheren Fahrgastnutzen ausgleichen kann. Und dieser Nutzen ist derzeit bei der geplanten Linie nach Lurup noch zu gering, so dass es keinen Bundeszuschuss geben würde.

S-Bahn-Verkehr auf der Güterumgehungsbahn

Der größte Vorteil des S-Bahn-Konzeptes ist aus Sicht des Fahrgastverbandes ein möglicher S-Bahn-Verkehr auf der Güterumgehungsbahn. Diesen Punkt hatte der VCD zunächst in die Politik und dann in das Dialogforum eingebracht. Auf dieser derzeit eingleisigen Bahnstrecke im Norden Hamburgers könnten nach den Vorstellungen des VCDs nach einem Ausbau der Strecke von Ende der 2030er Jahre S-Bahnen in einem attraktiven Takt aus Altona bis in die City Nord fahren. Die Fahrtzeit wäre so wesentlich kürzer als über die bestehenden Innenstadtstrecken. So würden diese entlastet und es könnten Menschen vom PKW für die Bahn gewonnen werden. Auf diesem Weg würden Fahrgäste aus Blankenese mit einmaligem Umstieg am selben Bahnsteig in Diebsteich in rund einer halben Stunde die City Nord gelangen. An der Sengelmannstraße würde man so die U 1 und die U 5 erreichen und am Rübenkamp in die S 1 umsteigen können. Ein solches Angebot wäre der Durchbruch für einen attraktiven Ost-West-Verkehr abseits der Innenstadt, der immer wieder von vielen Seiten gefordert wird. Wegen der hohen Kosten eines Tunnels hat nur eine oberirdischen Bahn auf dieser tangentialen Strecke Aussicht auf einen Zuschuss aus Berlin.

Der VCD ist davon überzeugt, das erst mit einem ganzheitlichen S-Bahn-Konzept der VET für Menschen aus Hamburg überhaupt sinnvoll erscheint. Denn der Nachteil der Tunnelstationen verbunden mit längeren Fußwegen zu den Bahnsteigen muss ausgeglichen werden. Ferner ist Alexander Montana vom VCD davon überzeugt, dass erst durch die gute Verknüpfung aller Schnellbahnlinien rund um den Diebsteich die S-Bahn nach Lurup und über die Güterumgehungsbahn eine Chance auf Bundesmittel erhalten. Daher fordert der VCD die Stadt Hamburg und die DB auf, das Kosten-Nutzen-Verhältnis des vorgestellten Konzeptes untersuchen zu lassen.

Abschließend möchte der Fahrgastverband noch auf einen großen Nachteil der bisherigen VET-Planungen hinweisen, der in der öffentlichen Diskussion bisher viel zu wenig Beachtung gefunden hat. Die beiden zusätzlichen S-Bahn-Gleise am Hauptbahnhof sorgen für eine jahrelange Teilsperrung des City-Tunnels und tragen auch nach Fertigstellung des VET nicht wesentlich zur Entlastung dieses Hauptbahnhofes bei. Während der Baumaßnahmen können nach Einschätzungen des VCD nicht alle Fahrgäste im S-Bahn-Netz befördert werden, da mit Ausnahmen der Linien nach Harburg nur ein 10-min-Takt gefahren werden könnte. Bereits im Herbst gab es bei einem vergleichbaren Fahrplanangebot nennenswerte Kapazitätsprobleme.

„Solange hierzu keine konkreten Lösungen erarbeitet werden, braucht man den VET gar nicht weiter zu planen“ so Montana vom VCD. Er hat seinerseits ein Baustellenkonzept erarbeitet, das Langzüge auf allen Linien vorsieht. Dabei würden alle Linien in einem neuen 7,5-min-Takt verkehren und die Strecke nach Harburg alle 3 bis 4 min bedient werden. Notwendig für dieses Angebot wäre die Verlängerung von Bahnsteigen entlang der S 1 zwischen Blankenese und Ohlsdorf. Der Busverkehr und optional die U-Bahnen sollten für kurze Umsteigezeiten auf diesen Baustellen-Fahrplan abgestimmt werden. Noch hätte man Zeit diese Maßnahmen vorzubereiten und könnte über diese Nebenkosten des VET mit dem Bund verhandeln.

Aus Sicht des VCD sollte man statt der zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise am Hauptbahnhof andere Maßnahmen erörtern, die zum einen Durchbindungen von Regionalzügen erleichtern und zum anderen den verstärkten Verkehrsströmen Richtung Lübeck und Skandinavien mit Fertigstellung der festen Fehmarnbelt-Querung Rechnung tragen.

Kontakt für Rückfragen: Alexander Montana
Email: alexander.montana@vcd-nord.de