Zweite Schienenelbquerung im Hamburger Westen ist ausgeschieden - aber sie muss gar nicht im Westen sein

Für einen Verband wie den VCD, der wissenschaftlich ermittelte Fakten über persönliche Überzeugungen stellt, ist das Thema „Westliche Elbquerung“ damit erledigt. Wissenschaftliche Untersuchungen und amtliche Gutachten als maßgebliche Grundlage anzuerkennen, solange ihre Ergebnisse zur eigenen Haltung passen, Untersuchungen desselben Ursprungs bei unliebsamen Resultaten jedoch anzugreifen und ihre Methodik anzuzweifeln, entspricht dem Verhalten projektverhindernder Bürgerinitiativen. Mit dem Anspruch eines wissenschaftlich orientierten Verbands lässt sich eine solche Herangehensweise nicht vereinbaren.

Auch die regelmäßig vorgebrachte Behauptung, die Untersuchung habe wegen der Bedingung, dass keine Zugverbindungen vom Hamburger Hauptbahnhof wegverlagert werden dürfen, zwangsläufig negativ ausfallen müssen, ist völlig unbegründet: Bei der Variante K1 haben die Gutachter diese Einschränkung ausdrücklich außer Kraft gesetzt und eine Lösung betrachtet, die über den ursprünglich festgelegten Untersuchungsrahmen hinausgeht. Die Verfasser stellen selbst fest, dass K1 „im Widerspruch zu den Vorgaben“ steht. Trotzdem wurde diese Möglichkeit untersucht. Das Ergebnis fiel auch hier negativ aus.

Für die Vorgabe bezüglich des Hauptbahnhofs gibt es zudem einen ausgesprochen stichhaltigen Grund: Wenn ein Zug, der bislang den Hamburger Hauptbahnhof anfährt, künftig innerhalb Hamburgs ausschließlich im Raum Altona halten würde, bedeutete dies für die überwältigende Mehrheit der Reisenden mit Ausgangspunkt oder Reiseziel im Hamburger Stadtgebiet eine faktische Verschlechterung des Verkehrsangebots.

Die Verkehrsverbindung zwischen dem Raum Altona einerseits und dem Landkreis Stade sowie dem Gebiet Neugraben andererseits besitzt für sich genommen nicht genügend Bedeutung, um einen Tunnel mit Baukosten in Milliardenhöhe zu rechtfertigen. Soll eine weitere Elbquerung hauptsächlich als Ausweichmöglichkeit für das bestehende Schienennetz dienen, braucht es dafür weder einen Tunnel noch eine Trassenführung im Hamburger Westen. Eine zusätzliche Eisenbahnverbindung zur Erhöhung der betrieblichen Redundanz kann ebenso östlich der heutigen Strecke entstehen. Anders als bei einer westlichen Lösung ergeben sich dort keine Konflikte mit dem Seeschiffsverkehr – es wäre dort möglich, die Elbe mit herkömmlichen Brückenbauwerken in einer Höhe von 8 bis 10 Metern zu überqueren.

Eine denkbare Linienführung würde in Hammerbrook beginnen, den Bundesautobahnen 255 und 1 folgen, die Norderelbe und die Süderelbe queren und bei Meckelfeld wieder an das vorhandene Eisenbahnnetz anschließen. Diese Bündelung könnte auch die unmittelbar an der A1 liegende Großwohnsiedlung Kirchdorf-Süd mit einer Haltestelle erschließen. Für eine reguläre Befahrung kämen unter anderem diejenigen ICE-Verbindungen infrage, die keinen Zwischenstopp in Harburg einlegen. Gegenwärtig betrifft das die ICE-Linien 1, 4, 20 und 22. Ebenso könnte der RE5 diese neue Infrastruktur nutzen und eine Haltestelle Kirchdorf-Süd bedienen. Mithilfe einer Verbindungskurve wäre eine Einfahrt von Süden in den Harburger Bahnhof möglich, sodass der bislang erforderliche Wechsel der Fahrtrichtung entfallen würde.

Es scheint daher naheliegend, dass eine solche östliche, oberirdische Schienenverbindung als zusätzliche Ausweichstrecke bei weiteren Untersuchungen den Vorzug erhalten sollte. Nach dem wissenschaftlichen Erkenntnisstand ist eine Eisenbahnquerung im Hamburger Westen hingegen nicht realisierbar.

Kommentar von:

• Jonas Spanier, Landesvorstand VCD Nord, jonas.spanier@vcd-nord.de