Die Deutsche Bahn möchte gemeinsam mit der Freien und Hansestadt Hamburg den Nah- und Fernbahnhof Altona schließen und durch Diebsteich ersetzen. Auf dem Gelände sollen Wohnungen gebaut werden. Eine Schließung des Fernbahnhofs Altona zugunsten Diebsteichs setzt zwingend voraus, dass Fahrgäste und der Betrieb Vorteile haben. Dabei stützt sich der VCD auch auf geltendes Eisenbahnrecht. Diese Vorteile sah der VCD Nord, unterstützt durch die Bürgerinitiative Prellbock Altona, jedoch zunächst nicht und klagte deshalb gegen dieses Projekt.
Diebsteich als Durchgangsbahnhof mit sechs zusätzlichen Bahnsteigkanten für den Regional- und Fernverkehr macht betriebliches Kopfmachen bei der Bereitstellung der Züge überflüssig und vereinfacht so den bahnseitigen Betriebsablauf. Des Weiteren ergeben sich mit dem zusätzlichen Halt Vorteile für Reisende aus Teilen Schleswig-Holsteins die die Verbindungsbahn nutzen, also z.b. für das Ziel Sternbrücke, oder die den City-Tunnel nutzen, also z.B. für das Ziel Landungsbrücken. Das trifft insbesondere zu, wenn Regionalzüge künftig durchgebunden werden könnten. Zudem bieten sich am Diebsteich bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten vom Regional- auf den Fernverkehr, aber auch von Fernverkehrslinie zu einer anderen Fernverkehrslinie, an, die das Umsteigen für Reisende vereinfachen. Die P&R-Anlage am Diebsteich entlastet zudem das Zentrum Altonas vom PKW-Verkehr. Durch die neue Autoverladestation in Eidelstedt entfällt auch die autoverkehrliche Belastung des Bahnhofs Altona durch die Autozüge. Nachtreisezüge und Autozüge können zudem nach der Autoverladung zum Zustieg von Reisenden ohne PKW auch am Diebsteich halten und entlasten so zusätzlich Altona von PKW-Verkehren. So wird ein weiterer Beitrag zum autoarmen Ottensen geleistet.
Altona ist ein bedeutender Wohn- und Arbeitsplatzstandort und ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Norden. Zehntausende Pendler*innen von und nach Schleswig-Holstein und dem Hamburger Westen haben hier ihr Ziel oder steigen hier täglich um. Heute können Fahrgäste aus dem Norden zwischen den Zielen Altona und Hauptbahnhof wählen. Nach Umsetzung der Planung müssen sie nach Altona Mitte immer in die S-Bahn umsteigen, viele davon sogar zweimal.
Der Bahnhof Altona ist ein hundertprozentig barrierefreier Verknüpfungspunkt zwischen Nah- und Fernverkehr sowie zum Hamburger ÖPNV. Weiterhin ist er zentral zwischen zwei Fußgängerzonen gelegen und mit seiner direkten Anbindung an die Innenstadt mit Gastronomie und Einkaufsmöglichkeit im und nahe am Bahnhofsgebäude auch sozialer Ort für den Stadtteil. Altona hat acht Gleise und zusammen mit den beiden Umfahrungsgleisen am Diebsteich stellt er die Kapazität bereit, die ein wachsendes Fahrgast- und damit Zugaufkommen erfordert.
Der Rechtsstreit zur Verlegung des Bahnhofs Altona ist offiziell beendet. Beweggründe und Abwägungen des VCD zum Verhandlungsergebnis können der Präsentation zum Verfahren für die Jahresmitgliederversammlung 2020 entnommen werden.
Das Oberverwaltungsgericht Hamburg (OVG) hatte im August 2018 dem Eilantrag des VCD Nord stattgegeben. Die in den Planungen „vergessene“ Autoverladeanlage war nur ein vom Gericht benannter offensichtlicher Mangel, der alleine schon zur Verhängung des Baustopps ausreichte. Er war aber entsprechend der Urteilsbegründung nicht der einzige, und wohl auch nicht der schwerwiegendste.
Es fand ein Dialogverfahren, genannt „Faktencheck“, zwischen dem VCD Nord, der Bürgerinitiative Prellbock Altona sowie Vertreter*innen der Deutschen Bahn, Bezirksamt Altona und diversen Behörden unter Vorsitz von Finanzsenator Dr. Dressel statt. In den Terminen und untergeordneten Arbeitsgruppen wurden, anhand eines Sechs-Punkte-Kataloges des VCD, offene Fragen zu Fahrgastbelangen, verkehrlichen Entwicklungen sowie infrastrukturellen, ökologischen, wohnungsbaubezogenen und ökonomischen Aspekten geklärt.
Das Hamburgische Oberverwaltungsgericht hat im April 2020 den Vergleich zwischen dem Verkehrsclub Deutschland Nord e.V. (VCD), der Freien und Hansestadt Hamburg und der Deutschen Bahn AG (DB) bestätigt (Az. 1 E 4/18.P). Zuvor hatte das Eisenbahn-Bundesamt als Genehmigungsbehörde des Bauprojekts die Annahme des gerichtlichen Vergleichs erklärt. Der Baubeginn des Fernbahnhofs Diebsteich erfolgte im Juli 2021.
Nach der im Februar 2020 am Verhandlungstisch unter Moderation von Hamburgs Finanzsenator Dr. Andreas Dressel zwischen VCD, Stadt und DB erzielten Einigung zur Bahnhofsverlegung hatte die alte und neue Hamburgische Bürgerschaft den verabredeten konkreten Maßnahmen und verbindlichen Prüfungen zur Projektgestaltung zugestimmt. Ein unabhängiges Ingenieurbüro hatte bestätigt, dass der neue Bahnhof am Diebsteich die geforderten bis zu 31 Züge pro Stunde bewältigen kann und damit für die Zukunft des Bahnverkehrs ausreichend robust geplant wird. Im Anschluss hatten der VCD, die Stadt und die DB den Vergleich verbindlich angenommen. Mit der erfolgten Bestätigung des OVG ist der Rechtsstreit endgültig beendet.
Die Einrichtung des Dialogforums ist ein wesentlicher Bestandteil der Verständigung zur Verlegung des Bahnhofs Altona. Im Rahmen ihrer Einigung zur Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona an den Diebsteich hatten die Freie und Hansestadt Hamburg, die Deutsche Bahn und der Verkehrsclub Deutschland die Einrichtung eines dauerhaften Dialogforums beschlossen. Das Dialogforum ist eine Plattform zur Stärkung des Schienennetzes in Hamburg. Teilnehmende sind die Partner der Verständigung und je nach Themenlage weitere Akteure. Die Umsetzung der Vereinbarungen wird im Plenum des Dialogforums diskutiert und begleitet. Mit der Einrichtung des Dialogforums wurde ein wichtiger Schritt für die Mobilitätswende in Hamburg unternommen.
Mitglieder des Dialogforums sind neben den Partnern der Verständigung, der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende, der Finanzbehörde, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und dem Verkehrsclub Deutschland Landesverband Nord e.V., Vertreterinnen und Vertreter weiterer Institutionen der Freien und Hansestadt Hamburg, von Verkehrsunternehmen und -verbunde sowie von Fahrgast- und Mobilitätsverbänden.
Gemäß der Vereinbarung von Stadt, Bahn und VCD verpflichtet sich das Dialogforum dem „Ziel einer zeitnah wirksamen, umfassenden und nachhaltigen Stärkung des öffentlichen Verkehrs im Interesse der Fahrgäste in und um Hamburg“. Im Plenum und dessen Arbeitsgruppen sollen Fortschritte und Maßnahmen unter externer Moderation erörtert und konkretisiert werden. Die Lenkungsrunde des Forums hatte dafür eine Geschäftsstelle ausgeschrieben. Beauftragt wurde nun die Agentur Arcadis, Spezialist im Bereich Dialogverfahren und Öffentlichkeitsbeteiligung.
Die Umsetzung der Vertragsinhalte erfolgt in einem Dialogforum, das sich aus den Formaten Lenkungskreis, Plenum und Informationsveranstaltung zusammensetzt. Der Lenkungskreis, bestehend aus je zwei Mitgliedern der drei Vertragspartner, leitet den Prozess und stimmt sich in zeitlich enger Taktung ab. Das Plenum umfasst zusätzlich Vertreter Hamburger Behörden und Verkehrsunternehmen, benachbarter Bundesländer und von Verkehrsverbänden. Es trifft alle vier Monate zusammen und diskutiert die Maßnahmen aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Lenkungskreis und Plenum tagen als nicht öffentliche Gremien. Bei der einmal pro Jahr stattfindenden Informationsveranstaltung werden Politik, Medien und die interessierte Öffentlichkeit über den Arbeitsfortschritt in Kenntnis gesetzt. Die genaue Zusammensetzung der Teilnehmenden der Informationsveranstaltung wird vom Lenkungskreis festgelegt.
Das Dialogforum ist zunächst für eine Dauer von fünf Jahren angelegt. Teilnehmende erhalten keine Aufwandsentschädigung.
Der VCD Nord ist gleichberechtigter Partner im Lenkungskreis des Dialogforums und für die Umsetzung der Vereinbarung mitverantwortlich. Damit verbunden sind zahlreiche Besprechungen und Beschlussfassungen in unterschiedlichen Gremien, aber vor allem schriftliche Ausarbeitungen wie Lastenhefte, Begleitung von Ausschreibungsverfahren für Planungsleistungen, Mitwirken bei Vergabeentscheidungen und die Begleitung von Fachgutachten.
Die Vereinbarung zwischen Deutscher Bahn, Stadt Hamburg und dem VCD Nord zur Verlegung des Regional- und Fernbahnhofs Altona umfasst Maßnahmen, die weit über den neuen Standort Diebsteich hinaus wirken, wie die Einführung von Personenverkehr auf der sog. Güterumgehungsbahn (GUB) mittels weiterer S-Bahnlinien oder durchgebundenen Regionalverkehrslinien, aber auch Projekte wie die S32 und S4 West, Verbindungsbahn-Entlastungstunnel (VET) und eine zweite Elbquerung,. Der Vertrag verpflichtet die beiden Vorhabenträger Deutsche Bahn und Stadt Hamburg, gemeinsam und in enger Abstimmung mit dem VCD Nord das System Schiene im Interesse der Fahrgäste zu entwickeln.
Wie beabsichtigt, wurde das Plenum intensiv genutzt, um das Vorhaben mit anderen Planungen und Überlegungen von Seiten der Bezirke, des Landes Schleswig-Holstein und betroffener Verkehrsunternehmen abzugleichen. Die Diskussion ist notwendig, um mögliche Konflikte etwa zwischen zweigleisigem Ausbau und angrenzendem Wohnungsbau zu vermeiden.
Eines der ersten größeren Themen, die im Dialogforum behandelt wurden, war der Ausbau der Güterumgehungsbahn (GUB) für den Personenverkehr, wurde von den Teilnehmern einvernehmlich begrüßt. Erste Untersuchungen zeigen ein hohes Fahrgastpotenzial, welches zur Entlastung der Straßen vom Autoverkehr beitragen würde.
Ergebnis des Plenums war folgerichtig die Beauftragung einer Machbarkeitsuntersuchung, in der eine Reihe infrastruktureller und betrieblicher Varianten für die Nutzung der Güterumgehungsbahn durch den Personenverkehr zu entwickeln und zu bewerten sind. Es hat sich herauskristallisiert, dass ein Vorläuferbetrieb Elmshorn-Pinneberg-City Nord möglich wäre. Zudem kann die Durchbindung von Regionalzügen mit Eröffnung des Fernbahnhofs Diebsteich erwähnt werden.
Bei der Einbindung des Dialogforums in die Entscheidungsfindung besteht ein Berücksichtigungsgebot durch die Deutsche Bahn und Hamburger Politik der Stellungnahmen und Meinungsbilder. Die Stellungnahmen und Voten werden allen Entscheidungsvorlagen an die formal entscheidungsbefugten Entscheidungsträger und Gremien auf Bahn- und politischer Seite beigefügt und soweit möglich berücksichtigt. Sollten Inhalte der Stellungnahmen nicht aufgenommen werden, ist dies von der Deutschen Bahn und der Politik gegenüber dem Dialogforum jeweils zu begründen und zu erläutern.
Über den Fortlauf der Ergebnisse können Sie sich auf der Webseite des Dialogforums informieren:
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VCD Nord: Hamburg und Schleswig-Holstein,
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Bahn & Bus,
Hamburg,
Mobilität in der Stadt,
Pressemitteilung
News-System (PMs & Nachrichten)
Der VCD Nord hat einen konkreten Vorschlag für einen Netzplan für den S-Bahn-Verkehr erarbeitet, wie die Hamburger*innen von den großen Bahnprojekten profitieren können. Die Verlegung der S-Bahn unterirdisch in den Verbindungsbahnentlastungstunnel und die Verlegung des Fernbahnhofs nach Diebsteich können mit vertretbarem Mehraufwand signifikant größeren Nutzen für Fahrgäste haben – wenn das VCD-Konzept berücksichtigt wird. Der VCD Nord konnte im Rahmen des Dialogforums Schiene Hamburg-Altona die Stadt Hamburg und die Deutsche Bahn von einer ersten Prüfung überzeugen.
„Stadt und DB haben bisher nicht aufzeigen können, wie am Fernbahnhof Diebsteich ein Schnelllbahn-Drehkreuz entstehen kann, das haben wir jetzt im Rahmen des Ehrenamts übernommen“, erläutert Alexander Montana, VCD-Vorstandsmitglied und Vertreter im Dialogforum Schiene Hamburg-Altona. Gemäß Verständigungspapier, das im Rahmen der außergerichtlichen Einigung von Hamburg, DB und VCD unterschrieben wurde, soll am neuen Fernbahnhof Diebsteich ein Schnellbahn-Drehkreuz entstehen und so einen zweiten Knotenpunkt wie am Hauptbahnhof entwickelt werden, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Bisher sehen die Planungen für den Verbindungsbahnentlastungstunnel allerdings vor, dass die S-Bahnen am Diebsteich teilweise vorbeigeführt werden. „Das wäre fatal und würde große Chancen für Hamburg vertun“, kritisiert Montana, „mit unserem Vorschlag wollen wir endlich in eine konstruktive Diskussion und zu einer guten Lösung für alle Fahrgäste kommen.“ Dafür müssen Stadt und Deutsche Bahn das Konzept ernsthaft prüfen. Alexander Montana zeigt sich offen für eine gemeinsame Weiterentwicklung des Vorschlags und freut sich auf die angekündigten Gespräche mit den Verständigungspartnern im Juni.
Hintergrund
Seit mehr als vier Jahren tagt regelmäßig das Dialogforum „Schiene Hamburg-Altona“, in dem Vertreter der Stadt Hamburg, der Deutschen Bahn (DB) und des VCD (Verkehrsclub Deutschland) sitzen. Nun hat der VCD ein neues S-Bahn-Konzept für den Hamburger Westen konzipiert, das strittige Punkte zwischen den Verständigungspartnern ausräumen soll und den neuen Fernbahnhof am Diebsteich gut an das S-Bahn-Netz im Hamburger Westen anbinden könnte. Voraussetzung für ein solches Schnellbahn-Drehkreuz am neuen Fernbahnhof Altona ist der umstrittene Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET). Der VCD sieht dieses Bauwerk weiterhin kritisch und arbeitet an alternativen Konzepten mit einem besseren Fahrgastnutzen. Sollten jedoch die Stadt Hamburg und die DB am VET festhalten wollen, fordert der VCD, der sich auch als Fahrgastverband sieht, Maßnahmen mit dem höchsten Nutzen für die Fahrgäste umzusetzen – und das bei vertretbarem Mehraufwand.
Die größte Kritik am VET ist, dass er in den bisherigen Planungen ein Schnellbahn-Drehkreuz am Diebsteich eher verhindert und so gar den Hauptbahnhof zusätzlich mit Reisenden belastet. Fahrgäste aus den Elbvororten und aus Lurup können den neuen Fernbahnhof bei den aktuellen Planungen der DB nur mit Umsteigen erreichen. Alexander Montana vom VCD, der im Dialogforum mitwirkt, hat dafür kein Verständnis und ein eigenes Konzept ausgearbeitet, was die genannten Stadtteile nicht nur optimal an den Diebsteich anbindet sondern auch weitere Vorteile im Schnellbahn-Netz bringt.
Wie sehen die Planungen im Einzelnen aus?
Im Verständigungspapier der Stadt Hamburg, der DB und dem VCD steht u.a. festgeschrieben, dass die neue S-Bahn nach Lurup möglichst über den Fernbahnhof geführt werden soll und die Linie S 1 aus Wedel ebenfalls gut an den neuen Bahnhof anzubinden ist. Um diese beiden Punkte zu erreichen, schlägt der VCD eine Verknüpfung der beiden S-Bahn-Achsen an einem neuen Bahnhof Bahrenfeld vor, der etwas weiter westlich liegen würde. Dort könnten Fahrgäste am selben Bahnsteig umsteigen, wie man das z.B. von der U-Bahn von den Stationen Berliner Tor oder Kellinghusenstraße kennt. Ab Bahrenfeld würde nach dem Konzept des VCD die S 1 über den neuen Fernbahnhof zum VET geführt werden. Die neue S-Bahn aus Lurup verkehrt dafür über den heutigen Bahnhof Altona weiter in den Citytunnel. Das Liniennetz des VCD, was sich in der Anlage befindet, sieht am Diebsteich erneut einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen der neuen S 1 und einer anderen Linie vom Citytunnel Richtung Stellingen vor. Am Diebsteich können Fahrgäste aus den Elbvororten direkt Richtung Pinneberg und Kaltenkirchen umsteigen. Vom Diebsteich verkehrt die S 1 mit Umsteigemöglichkeit an der Emilienstraße auf die U 2 Richtung Niendorf weiter zur Sternschanze, von wo die S-Bahn den bereits geplanten VET erreicht. Durch diese neuen Verknüpfungen wird die S 1 aus dem Hamburger Westen deutlich attraktiver – und die Fahrtzeit zum Hauptbahnhof verkürzt sich sogar geringfügig.
Welche Ideen hat der Verkehrsclub Deutschland noch?
Damit auch die Pinneberger S-Bahn-Linie an den neuen Fernbahnhof angebunden werden kann, sieht der VCD eine Führung dieser Linie über das neue Holstenareal zur Sternschanze vor. Dort würden die beiden Linien zusammengeführt werden. Die Station Holstenreal hat zum einen den Vorteil, dass der geplante Stadtteil zusammen mit der Neuen Mitte Altona gut an den ÖPNV angebunden und zum anderen eine jahrelange Sperrung der Streesemannstraße für den Bau der neuen Haltestelle vermieden werden kann.
Das S-Bahn-Konzept hat auch zwei Nachteile für Fahrgäste, die diskutiert werden müssten. Die direkte S-Bahn-Verbindung vom heutigen Bahnhof Altona zum Dammtor bestünde nur noch im Tagesverkehr, wenn auch die S 6 verkehrt. In den übrigen Zeiten kann jedoch gut ohne Bahnsteigwechsel umgestiegen werden. Insgesamt braucht das vorgestellte Konzept mehr Tunnelstrecken als die bisher von der Stadt Hamburg erarbeiteten Varianten und macht es damit teurer. Allerdings ist der VCD davon überzeugt, dass die bessere Vernetzung der Schnellbahnlinien mit den guten Umsteigemöglichkeiten, die Mehrkosten durch einen höheren Fahrgastnutzen ausgleichen kann. Und dieser Nutzen ist derzeit bei der geplanten Linie nach Lurup noch zu gering, so dass es keinen Bundeszuschuss geben würde.
S-Bahn-Verkehr auf der Güterumgehungsbahn
Der größte Vorteil des S-Bahn-Konzeptes ist aus Sicht des Fahrgastverbandes ein möglicher S-Bahn-Verkehr auf der Güterumgehungsbahn. Diesen Punkt hatte der VCD zunächst in die Politik und dann in das Dialogforum eingebracht. Auf dieser derzeit eingleisigen Bahnstrecke im Norden Hamburgers könnten nach den Vorstellungen des VCDs nach einem Ausbau der Strecke von Ende der 2030er Jahre S-Bahnen in einem attraktiven Takt aus Altona bis in die City Nord fahren. Die Fahrtzeit wäre so wesentlich kürzer als über die bestehenden Innenstadtstrecken. So würden diese entlastet und es könnten Menschen vom PKW für die Bahn gewonnen werden. Auf diesem Weg würden Fahrgäste aus Blankenese mit einmaligem Umstieg am selben Bahnsteig in Diebsteich in rund einer halben Stunde die City Nord gelangen. An der Sengelmannstraße würde man so die U 1 und die U 5 erreichen und am Rübenkamp in die S 1 umsteigen können. Ein solches Angebot wäre der Durchbruch für einen attraktiven Ost-West-Verkehr abseits der Innenstadt, der immer wieder von vielen Seiten gefordert wird. Wegen der hohen Kosten eines Tunnels hat nur eine oberirdischen Bahn auf dieser tangentialen Strecke Aussicht auf einen Zuschuss aus Berlin.
Der VCD ist davon überzeugt, das erst mit einem ganzheitlichen S-Bahn-Konzept der VET für Menschen aus Hamburg überhaupt sinnvoll erscheint. Denn der Nachteil der Tunnelstationen verbunden mit längeren Fußwegen zu den Bahnsteigen muss ausgeglichen werden. Ferner ist Alexander Montana vom VCD davon überzeugt, dass erst durch die gute Verknüpfung aller Schnellbahnlinien rund um den Diebsteich die S-Bahn nach Lurup und über die Güterumgehungsbahn eine Chance auf Bundesmittel erhalten. Daher fordert der VCD die Stadt Hamburg und die DB auf, das Kosten-Nutzen-Verhältnis des vorgestellten Konzeptes untersuchen zu lassen.
Abschließend möchte der Fahrgastverband noch auf einen großen Nachteil der bisherigen VET-Planungen hinweisen, der in der öffentlichen Diskussion bisher viel zu wenig Beachtung gefunden hat. Die beiden zusätzlichen S-Bahn-Gleise am Hauptbahnhof sorgen für eine jahrelange Teilsperrung des City-Tunnels und tragen auch nach Fertigstellung des VET nicht wesentlich zur Entlastung dieses Hauptbahnhofes bei. Während der Baumaßnahmen können nach Einschätzungen des VCD nicht alle Fahrgäste im S-Bahn-Netz befördert werden, da mit Ausnahmen der Linien nach Harburg nur ein 10-min-Takt gefahren werden könnte. Bereits im Herbst gab es bei einem vergleichbaren Fahrplanangebot nennenswerte Kapazitätsprobleme.
„Solange hierzu keine konkreten Lösungen erarbeitet werden, braucht man den VET gar nicht weiter zu planen“ so Montana vom VCD. Er hat seinerseits ein Baustellenkonzept erarbeitet, das Langzüge auf allen Linien vorsieht. Dabei würden alle Linien in einem neuen 7,5-min-Takt verkehren und die Strecke nach Harburg alle 3 bis 4 min bedient werden. Notwendig für dieses Angebot wäre die Verlängerung von Bahnsteigen entlang der S 1 zwischen Blankenese und Ohlsdorf. Der Busverkehr und optional die U-Bahnen sollten für kurze Umsteigezeiten auf diesen Baustellen-Fahrplan abgestimmt werden. Noch hätte man Zeit diese Maßnahmen vorzubereiten und könnte über diese Nebenkosten des VET mit dem Bund verhandeln.
Aus Sicht des VCD sollte man statt der zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise am Hauptbahnhof andere Maßnahmen erörtern, die zum einen Durchbindungen von Regionalzügen erleichtern und zum anderen den verstärkten Verkehrsströmen Richtung Lübeck und Skandinavien mit Fertigstellung der festen Fehmarnbelt-Querung Rechnung tragen.
Kontakt für Rückfragen: Alexander Montana
Email: alexander.montana@vcd-nord.de